«Грумман» АF-2 «Гардиан» сша

Тип: однодвигательный поршневой палубный противолодочный поисковый и ударный самолет Экипаж: три человека
Являясь результатом по крайней мере двух предыдущих попыток компании «Грумман» создать замену устаревшему самолету ТВF/ТВМ «Эвэнджер», самолет АF-2 был «нереактивным» ответвлением от самолета с комбинированной силовой установкой ХТВЗF-1 (обозначение производителя G-70). Построенный специально для противодействия возрастающей угрозе со стороны советского подводного флота, самолет АF-2 поступил в производство двумя отдельными модификациями, которые объединялись для борьбы с подводными лодками. Самолет АF-2W (было построено 153 экземпляра) был поисковым элементом команды — «ищейкой», его экипаж из четырех человек выполнял поиск субмарин с помощью смонтированной под фюзеляжем авиационной РЛС АРS-20 и других специальных датчиков, а при встрече с подводной лодкой вызывал самолет-«убийцу» АF-2S. Самолет-«у6ийца» затем определял точные координаты цели с использованием подкрыльевой РЛС АРS-31, поискового прожектора АVQ-2 и гидроакустических буев перед уничтожением субмарины с помощью бомб, торпед или глубинных бомб — все они могли быть размещены в углубленном отсеке вооружений (в котором на модификации АР-2М устанавливалось оборудование РЛС АРS-20). Компания «Грумман» построила начальную промышленную серию из 193 самолетов АF-2S, первые экземпляры стали поступать на флот во время корейской войны в октябре 1950 года. Последующая партия из 40 оснащенных аэромагнитными детекторами модификаций S завершила производственную серию в 1953 году. Вскоре эти самолеты были заменены на флоте единой противолодочной платформой — самолетом S-2 «Трэкер» (Тгаскег), и в 1955 году самолеты «Гардиан» (СиагсМап - страж) были переведены в резерв флота. После окончательного снятия с вооружения небольшое количество самолетов АF-2S нашли себе применение в США в качестве пожарных самолетов.
самолетов.


Основные данные
Размеры: Длина: 13,2 м Размах крыла: 18,49 м Высота: 4,93 м
Вес:
Пустого: 6613 кг
Максимальный взлетный: 11 567 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 510 км/ч
Дальность полета: 2415 км Силовая установка: R-2800-48W «Дабл Уосп» компании «Пратт-Уитни» Мощность: 2400 л. с. (1789 кВт)
Дата первого полета:
19 декабря 1946 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
АF-2S

«Грумман» F9F «Пантера» сша

Тип: однодвигательный реактивный палубный истребитель-бомбардировщик и фоторазведчик Экипаж: один пилот
Самолет F9F — первый реактивный истребитель компании «Грумман» — изначально был спроектирован под установку четырех малых ТРД с осевым компрессором 19ХВ (J30) компании «Вестингауз», идентичных тем, что планировались для установки на предшественник самолета АF-2 — самолет ХТВЗF-1. Тем не менее ВМС США отследили характеристики двигателя «Нин» компании «Роллс-Ройс», разрабатывавшегося в Великобритании, и сумели получить два экземпляра, доставленных по морю в Авиационный центр ВМС в Филадельфии для стендовых испытаний. Характеристики двигателя оказались настолько высокими, что вскоре он был поставлен компанией «Пратт-Уитни» в лицензионное производство под обозначением J42. Первый прототип самолета ХF9F-1 «Пантера» (Рапт.пег) использовал один из английских «импортных» двигателей, чтобы выполнить летные испытания в 1947-1948 годах. Самолет имел обычную конструкцию с прямым крылом и отличными пилотажными характеристиками на малых скоростях, особенно важными для эксплуатации самолета на авианосцах. Первые 567 самолетов Р9Р-2 попали на флот в мае 1949 года. Первый базирующийся на авианосце реактивный самолет вступил в бой в Корее 6 августа 1950 года. Во время этого конфликта самолет «Пантера» выполнил в рядах частей ВМС и Морской пехоты почти половину штурмовых задач. Последняя модификация самолета F9F-5 отличалась более длинным фюзеляжем, более высоким килем, более мощным двигателем 348 и большой горизонтальной скоростью, хотя за эту проблему толком и не брались до появления в конце 1951 года самолета со стреловидным крылом Р9Р-6 «Кугар» (Соидаг). Исходный самолет Рап1пег с прямым крылом был также популярной платформой для фоторазведки: около 100 из 761 построенного самолета F9F-5 были переоборудованы в F9F-5Р. Самолеты «Пантера» исчезли с флота в конце 1950-х годов, хотя самолеты «Кугар» летали еще одно десятилетие.
Основные данные
Размеры: Дальность полета: 2164 км с дополнительным топливом на внешней подвеске
Длина: 11,4 м
Размах крыла: 11,58 м
Высота: 3,47 м
Силовая установка: турбореактивный J42-2 или -6 компании «Пратт-Уитни»
Дата первого полета:24 ноября 1947 года
Вес: Пустого: 4990 кг Максимальный взлетный: 8840 кг
Мощность: 22,26 кН тяги
Летно-технические характеристики: Максимальная скорость: 849 км/ч
Сохранившиеся годными к полетам
модификации: F9F-2В и F9F-3

«Грумман» F9F «Пантера» сша

Тип: однодвигательный реактивный палубный истребитель-бомбардировщик и фоторазведчик Экипаж: один пилот
Самолет F9F — первый реактивный истребитель компании «Грумман» — изначально был спроектирован под установку четырех малых ТРД с осевым компрессором 19ХВ (J30) компании «Вестингауз», идентичных тем, что планировались для установки на предшественник самолета АF-2 — самолет ХТВЗF-1. Тем не менее ВМС США отследили характеристики двигателя «Нин» компании «Роллс-Ройс», разрабатывавшегося в Великобритании, и сумели получить два экземпляра, доставленных по морю в Авиационный центр ВМС в Филадельфии для стендовых испытаний. Характеристики двигателя оказались настолько высокими, что вскоре он был поставлен компанией «Пратт-Уитни» в лицензионное производство под обозначением J42. Первый прототип самолета ХF9F-1 «Пантера» (Рапт.пег) использовал один из английских «импортных» двигателей, чтобы выполнить летные испытания в 1947-1948 годах. Самолет имел обычную конструкцию с прямым крылом и отличными пилотажными характеристиками на малых скоростях, особенно важными для эксплуатации самолета на авианосцах. Первые 567 самолетов Р9Р-2 попали на флот в мае 1949 года. Первый базирующийся на авианосце реактивный самолет вступил в бой в Корее 6 августа 1950 года. Во время этого конфликта самолет «Пантера» выполнил в рядах частей ВМС и Морской пехоты почти половину штурмовых задач. Последняя модификация самолета F9F-5 отличалась более длинным фюзеляжем, более высоким килем, более мощным двигателем 348 и большой горизонтальной скоростью, хотя за эту проблему толком и не брались до появления в конце 1951 года самолета со стреловидным крылом Р9Р-6 «Кугар» (Соидаг). Исходный самолет Рап1пег с прямым крылом был также популярной платформой для фоторазведки: около 100 из 761 построенного самолета F9F-5 были переоборудованы в F9F-5Р. Самолеты «Пантера» исчезли с флота в конце 1950-х годов, хотя самолеты «Кугар» летали еще одно десятилетие.
Основные данные
Размеры: Дальность полета: 2164 км с дополнительным топливом на внешней подвеске
Длина: 11,4 м
Размах крыла: 11,58 м
Высота: 3,47 м
Силовая установка: турбореактивный J42-2 или -6 компании «Пратт-Уитни»
Дата первого полета:24 ноября 1947 года
Вес: Пустого: 4990 кг Максимальный взлетный: 8840 кг
Мощность: 22,26 кН тяги
Летно-технические характеристики: Максимальная скорость: 849 км/ч
Сохранившиеся годными к полетам
модификации: F9F-2В и F9F-3

«Грумман» «Альбатрос» сша

Тип: двухдвигательный спасательный, противолодочный самолет-высокоплан и самолет общего назначения Вместимость: экипаж из пяти-шести человек и до 22 пассажиров
Наработав огромный опыт проектирования и производства амфибий благодаря огромному количеству самолетов JRF Goose, которые она построила за время Второй мировой войны, компания «Грумман» решила начать изучение вопроса замены своей ранней продукции на совершенно новый тип, в три раза больший по размерам. Результатом стал самолет G-46 «Альбатрос» , который сохранил связь с предыдущей амфибией компании «Грумман» посредством использования фирменного свободнонесущего высокорасположенного крыла и уборки основных стоек и колес шасси в ниши по бокам фюзеляжа. И ВМС, и ВВС США были настолько поражены летно-техническими характеристиками самолета , что и те и другие заказали в серийное производство свои собственные модификации. ВВС приняли обозначение SА-16А (позже измененное на НU-16), а ВМС остановились сначала на JR2F-1, а затем на UF-1 (которое позже также было изменено). Серийные самолеты поступили в эксплуатацию в июле 1949 года, а доработанные SА-16В/UF-2 последовали за ними в 1955 году — причем было также модифицировано большое количество самолетов модификации А. «Альбатрос» участвовал в боевых действиях в Тонкинском заливе во время первых лет вьетнамской войны. Он продолжал служить в американских войсках (включая Береговую охрану) вплоть до 1970-х годов. Самолет эксплуатировался также и «дружественными» странами. Общее число построенных «Альбатросов» составило 418 экземпляров. В конце 1970-х годов компания Grumman и американская эксплуатирующая компания «Ризотс Интернэшнл» переделывали его из военной «рабочей лошадки» в гражданский авиалайнер. Конечный результат этой переделки получил обозначение G-111. Хотя для переделки было приобретено 57 бывших военных самолетов, реально было переделано только 12 экземпляров.


Размеры Длина: 19,18 м Высота: 7,87 м Размах крыла: 29,46 м Мощность: 2850 л. с. (2125 кВт) и 3050 л.
с. (2274 кВт) соответственно
Вес:
Пустого: 10 380 кгМаксимальный взлетный: 17 010 кг
Летно-технические характеристики: Максимальная скорость: 379 км/ч
Силовая установка: два звездообразных двигателя К-1820-76А/-76В или К-1820-82
Дальность полета: 4587 км
Дата первого полета: 24 октября 1947 года

«Грумман» S-2 «Трэкер»/С-1 «Трэйдер» сша

Тип: двухдвигательный поршневой противолодочный самолет и самолет доставки грузов на палубу авианосцев
Вместимость: экипаж из четырех человек (на модификации S-2) или экипаж из двух человек и до девяти пассажиров (на модификации С-1)
Строившийся в качестве замены одним самолетом связки «охотника/убийцы» из двух самолетов «Гардиан», самолет «Трэкер» (филер) прожил долгую жизнь в боевой эксплуатации, которая насчитывает почти четыре десятка лет. Самолет был разработан в невероятно короткий промежуток времени. Небольшие размеры S-2, тем не менее, оказались способными разместить все необходимое для обнаружения и уничтожения вражеских субмарин: оборудование противолодочной РЛС, датчики и вооружение. Объединение экономичных звездообразных двигателей «Циклон» компании «Райт» и крыла большого размаха дало самолету превосходные возможности барражирования и хорошие пилотажные характеристики при маневрировании в районе авианосца. В связи с большим спросом на место на борту корабля все функциональное оборудование S-2 было установлено таким образом, что позволяло выполнять его уборку в фюзеляж, когда оно не использовалось: РЛС АРS-38 была размещена в подфюзеляжном обтекателе-«корзинке», аэромагнитный детектор втягивался в хвост, а восемь гидроакустических буев хранились в задней части гондол двигателей. Первые самолеты S-2F-1 (получившие обозначение S-2А в 1962 году) поступили на флот в феврале 1954 года, а когда в 1968 году производство закончилось на модификации S-2Е, компания «Грумман» построила 1181 самолет «Трэкер/Трэйдер». Постепенно модернизируемый и дорабатываемый в противолодочной роли самолет Тгаскег также стал основой для специального самолета радиоэлектронного противодействия Е-1В «Трэйсер» (Тгасег) и для транспортного самолета С-1А «Трэйдер» ( торговый) для доставки грузов на борт авианосцев. Хотя в середине 1970-х годов самолет был выведен из эксплуатации в ВМС США, по крайней мере восемь из двенадцати стран, купивших самолеты противолодочной модификации, продолжают их повседневную эксплуатацию; в то же время с 1970-х годов в Северной Америке и во Франции как поршневые S-2, так и самолеты, переделанные под турбовинтовые двигатели, используются в качестве пожарных самолетов.

Основные данные
Размеры:
Длина: 12,88 м
Размах крыла: 21,23 м
Высота: 4,96 м
Вес:
Пустого: 7873 кг
Максимальный взлетный: 11 929 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 462 км/ч
Дальность полета: 1448 км
Силовая установка: 2 звездообразных
мотора R-1820-82А «Райт-Циклон» или 2
ТВД ТРЕ331-15 компании «Эллайд
Сигнал» , или РТ6А-67СЕ
компании «Пратт-Уитни Кэнеда»
Мощность: 3050 л. с. (2274 кВт), 3290
л. с. (2450 кВт) и 2400 л. с. (1790 кВт)
соответственно
Дата первого полета:
4 декабря 1952 года

«Грумман» ОV-1 «Мохок» сша

Тип: двухдвигательный турбовинтовой самолет электронной и тактической разведки Экипаж: два человека, расположенных бок о бок

На самом деле являвшийся опытной конструкцией самолет ОV-1 «Мохок» (индеец-мохоук) компании Grumman был построен для удовлетворения чувствовавшейся потребности Армии США в специализированной машине для наблюдения за полем боя. Отличавшийся короткими взлетом и посадкой, броневой защитой экипажа и сокращенным объемом систем с целью обеспечения их работоспособности даже в случае поражения огнем оружия малого калибра, «Мохок» вскоре доказал, что он является идеальным самолетом для этой цели. Два турбовинтовых двигателя объединили с коротким крылом, создающим большую подъемную силу, чтобы сделать самолет ОV-1 самым маневренным заградительным средством на поле боя на малых высотах, а большой ход амортизаторов шасси позволяет использовать его с неподготовленных взлетно-посадочных полос. Первые самолеты ОV-1А поступили в эксплуатацию армии в феврале 1961 года, а к моменту начала вьетнамской войны на фронте их было уже 150 экземпляров. Хотя изначально самолет проектировался как невооруженный, первые боевые действия над джунглями Юго-Восточной Азии показали несостоятельность этой идеи, и самолеты «Мохок» были быстро доработаны для подвески реактивных гранатометов, бомб, ракетных пусковых установок и контейнеров с пулеметами. Последние ОV-1 были выпущены в 1970 году, поставив точку после производства 375-го самолета. Роль пассивного электронного разведчика привела к тому, что модификация О стала важным оружием в арсенале «холодной войны», особенно в Европе, где самолет был доработан для установки инфракрасного линейного сканера и РЛС бокового обзора. Сохранившиеся самолеты ОV-1D/RV-1 были сняты с вооружения в 1996 году, когда они выработали ресурс, хотя группа освободившихся самолетов была поставлена в Аргентину. А перед этим несколько более старых самолетов ОV-1А/В появилось также в частных руках в США.
Размеры (для модификации V-1А):
Дальность полета: 2270 км
Длина: 12,5 м Силовая установка: два турбовинтовых
Размах крыла: 12,8 м двигателя Т53-701 компании «Лайкоминг»
Высота: 3,86 м Мощность: 2800 л. с. (2087,96 кВт)
Вес: Пустого: 4507 кг Максимальный взлетный: 6818 кг
Дата первого полета:14 апреля 1959 года
Максимальная скорость: 500 км/ч

«Хоукер» Великобритания

Тип: однодвигательный поршневой сухопутный и палубный истребитель-бомбардировщик и двухместный учебно-тренировочный самолет Экипаж: один пилот, или два пилота, расположенных друг за другом

Последнее слово в проектировании однодвигательных поршневых английских истребителей — самолет «Фьюри» ( фурия) компании «Хоукер» может проследить свою родословную от захвата в июне 1942 года годного к полетам самолета Fw 190 компании «Фокке-Вульф». До появления этого самолета английские конструкторы рассматривали звездообразные двигатели воздушного охлаждения как более худшие по сравнению с рядными двигателями жидкостного охлаждения. Тем не менее характеристики, полученные на компактном двигателе 810D компании ВMW, установленном на самолете Fw190, развеяли эти предположения и привели к Техническим требованиям F.б/42, выпущенным Министерством авиации на (Легкую бурю). Используя консоли крыла самолета «Темпест» без центроплана и новый фюзеляж типа монокок, сэр Сидней Камм спроектировал истребитель, названный «Фьюри», и установил на нем звездообразный двигатель «Центраурус» (Септлишз), который дебютировал на самолете «Темпест» II. ВВС флота также проявили большую заинтересованность в новом истребителе компании «Хоукер», и Баултон Поль разработал военно-морскую модификацию для авианосцев. Большие заказы Королевских ВВС в итоге были отменены в канун Дня Победы в Европе, и было собрано только 65 самолетов «Фьюри» для Ирака, Египта и Пакистана. К счастью, ВВС флота остались заинтересованными в модификации «Си Фьюри» и приобрели 50 самолетов F 10 и 615 самолетов FВ 11. Кроме того, самолеты «Си Фьюри» продавались на экспорт в Австралию, Канаду, Нидерланды, Западную Германию, Бирму и Кубу. Самолеты FВ 11 активно участвовали в боевых действиях в Корее в рядах Британского, Австралийского и Канадского флотов, и, хотя почти все самолеты «Си Фьюри» были выведены из боевой эксплуатации к концу 1950-х годов, пакистанские самолеты «Фьюри» оставались на службе до 1973 года. .

Основные данные
Размеры: Длина: 10,56 м Размах крыла: 11,69 м Высота: 4,81 м
Вес (для модификации «Си Фьюри» FВ 11):
Пустого: 4090 кг
Максимальный взлетный: 5669 кг
Летно-технические характеристики: Максимальная скорость: 740 км/ч Дальность полета: 1223 км на внутреннем
запасе топлива
Силовая установка: «Центаурус» 15 или 18
компании «Бристоль»
Мощность: 2470 л. с. (1841 кВт) и 2550 л.
с. (1901 кВт)
Дата первого полета:
1 сентября 1944 года

«Хоукер» «Си ХОК» Великобритания

     Тип: однодвигательный реактивный палубный истребитель-бомбардировщик        Экипаж: один пилот
Первый реактивный истребитель, спроектированный сэром Сиднеем Каммом, самолет «Си Хок» ( морской ястреб) имел обычный внешний вид, но необычную компоновку силовой установки, в которой выходное устройство разделялось на два сопла по бокам фюзеляжа у задней кромки крыла. Приняв такую схему, Камм не только создал один из самых хорошо смотрящихся реактивных истребителей того периода, но также освободил место для размещения большого фюзеляжного топливного бака. Хотя вначале самолет под обозначением Р.1040 проектировался для Королевских ВВС, с появлением самолета «Си Хок» ВВС решили подождать самолет Hunter. А первая серийная модификация самолета F 1, отличавшаяся складывающимися консолями крыла увеличенного размаха и другим оборудованием военно-морского назначения, была передана ВВС флота в марте 1953 года. Заказы на этот самолет составили 151 экземпляр, большая часть из них была построена компанией «Амстронг Уитворт». После поставки 95-го самолета F 1 производство вначале переключилось на модификацию F 2 (40 самолетов), а затем на модификацию Р 3 (116 самолетов), оснащенную бомбодержателями. Затем последовали новые модификации — 90 самолетов РСА 4 и 86 самолетов РСА 6, также поставленных в ВВС флота. Многие ранние самолеты модификации РВ 3 были переоборудованы в модификацию РВ 5, в то время как самолеты модификации FGA 4 переделывались в модификацию FGА 6. Являясь частью ВВС Флота, самолеты «Си Хок» участвовали в боевых действиях во время суэцкого кризиса в 1956 году. 22 самолета поставили в Королевские ВМС Нидерландов, 68 самолетов — во вновь преобразованные ВМС Германии и 74 самолета для Индийских ВМС. Индийские самолеты «Си Хок» стали последними, выведенными из эксплуатации в 1977 году.
Основные данные
Размеры: Длина: 12,08 м Высота: 2,79 м Размах крыла: 11,89 м  
Дальность полета: 2253 км с запасом топлива в подвесных баках 
Мощность: 24,05 кН тяги
 Вес:
Пустого: 4410 кг Максимальный взлетный: 7355 кг

Дата первого полета: 2 сентября 1947 года
Летно-технические характеристики:  
Максимальная скорость: 958 км/ч 
Силовая установка: «Мин» (Меле) ЮЗ компании «Роллс-Ройс»  
 Сохранившиеся годными к полетам модификации: «Си Хок» FG б

"ХОУКЕР" "ХАНТЕР" ВЕЛИКОБРИТАНИЯ

Тип: однодвигательный реактивный истребитель-бомбардировщик, истребитель-разведчик и двухместный передовой учебно-тренировочный самолет Экипаж: один пилот/два пилота, расположенных бок о бок, на двухместном учебно-тренировочном самолете
Наиболее удачный из послевоенных британских истребителей самолет «Хантер» ( охотник) завоевал популярность как на экспортном рынке, так и в Королевских ВВС. Построенный согласно Техническим требованиям F.4/48 этот реактивный самолет мог достигать сверхзвуковых скоростей в пологом пикировании и был таким же маневренным, как и любой другой реактивный истребитель того периода. Первые 139 серийных самолета модификации F 1 были переданы Командованию истребительной авиации I середине 1953 года, за ними в том же году последовали 45 улучшенных самолетов F 2 (с двигателями «Сапфир» компании «Амстронг Сиддли»). Эти ранние самолеты «Хантер» отличались ненадежными двигателями, особенно при стрельбе из пушек «Аден», но проблемы попадания газов в воздухозаборник были преодолены на модификациях F 4 (построено 365 экземпляров), F 5 (построено 105 экземпляров) и F 6 (построено 383 экземпляра). Мощность реактивных двигателей «Звон» (и «Сафир» (БаррЫге) на модификации F 5) постоянно возрастала с каждым новым вариантом, и к моменту появления модификации FGА 9, предназначенной для выполнения ударов по наземным целям, двигатель «Звон» 207 компании «Роллс-Ройс» уже имел тягу 45,12 кН. Кроме этого, была улучшена и аэродинамика благодаря появлению на самолете, начиная с модификации Р 6, крыла с увеличенной хордой и уступом типа «клык» на его передней кромке. Более радикальной стала модификация Т 7 — учебно-тренировочный самолет, созданный на базе F4. Первый из этих самолетов взлетел в октябре 1957 года. Последний, 1985-й самолет «Хантер» был собран в 1966 году. Кроме отправленных на экспорт 429 новых самолетов «Хантер» более 700 экземпляров обновлено и поставлено в ВВС семнадцати стран по всему земному шару. В 1988 году очень маленькое их количество оставалось на боевой службе в Зимбабве.

Размеры: Длина: 13,98 м Размах крыла: 10,26 м Высота: 4,01 м
Вес:
Пустого: 6532 кг
Максимальный взлетный: 11 158 кг
Летно-технические характеристики: Максимальная скорость: 978 км/ч
Дальность полета: 2961 км —
перегоночная дальность
Силовая установка: «Эвон» RА.28 Мk< 207
компании «Роллс-Ройс»
Мощность: 45,15 кН тяги
Дата первого полета:
20 июня 1951 года

«Гелио» АU-24 «Стэллион» сша

Тип: однодвигательный турбовинтовой легкий самолет-высокоплан общего назначения с вооружением Вместимость: экипаж из двух человек и до девяти пассажиров
Военная разработка на базе гражданского самолета общего назначения короткого взлета и посадки семейства компании «Гелио» — самолет «Стэллион» ( - жеребец), разработанный «Кэйменом» (Катал), был специально построен для борьбы с повстанцами в Юго-Восточной Азии. Для достижения его потрясающих взлетно-посадочных характеристик самолет был оснащен автоматическими предкрылками по всему размаху крыла, улучшенной системой поперечного управления и щелевыми закрылками. В отличие от самолетов Н-250 и Н-259 «Курьер» (модификация U-10 «Супер Курьер», которые широко использовались ВВС США и союзными ВВС во Вьетнаме) компании «Гелио», самолет «Стэллион» опирался на турбовинтовой двигатель, чтобы компенсировать возросший общий вес. Он имел пять подкрыльевых точек подвески и нес до 862 кг разнообразного вооружения (НУРы, бомбы, сигнальные и осветительные ракеты и другие «конфетки») плюс установленные в кабине пулемет или 20-мм пушку М197. По фондам 1972 года ВВС США под обозначением АU-24А заказали 15 самолетов, получивших в компании «Гелио» обозначение Н-550А. Эти самолеты послали во Вьетнам и оценивали в рамках проекта «Credible Chase» («Надежная охота»). Четырнадцать невооруженных самолетов «Стэллион» были затем в 1973 году переданы кхмерским (камбоджийским) ВВС. В США сохранился только один самолет АU-24А, который был восстановлен в состояние летной годности Музеем летания в Сайта Монике в конце 1980-х годов и затем продан с аукциона в октябре 1991 года за 440 тысяч долларов США.
Основные данные
Размеры: Длина: 12,07 м Размах крыла: 12,5 м Высота: 2,81 м
Вес:
Пустого: 1297 кг
Максимальный взлетный: 2857 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 348 км/ч
Дальность полета: 1755 км
Силовая установка: РТ6А-27 компании
«Роллс-Ройс» (UACL)
Мощность: 680 л. с. на валу (507 кВт)
Дата первого полета:
5 июня 1964 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
АU-24А

«Испано» НА-1112 «Бучон» Испания

Тип: однодвигателыный поршневой истребитель-бомбардировщик Экипаж: один пилот
В 1942 году правительство Испании заключило с компанией «Мессершмитт» договор о лицензионном производстве самолета Bf 109G-2, но законченные самолеты начали покидать завод компании «Испано Авиасьон» в небольших количествах только в 1945 году. Задержка была связана с отсутствием полного комплекта технических чертежей и соответствующих приспособлений. Наиболее важным был двигатель DВ 605 компании «Даймлер-Бенц», в котором Германией было отказано в связи с общей нехваткой силовых установок. Испанцы были вынуждены использовать вместо него менее мощный двигатель французского производства НS 12Z 17 компании «Хиспано Сюиза» и построили около 69 самолетов НА-1112-К1L. Производство планеров самолетов вскоре превысило количество доступных двигателей, и начиная с 1952 года, с оттаиванием отношений между правительством Испании и западных стран, из Великобритании стали доступны более мощные двигатели «Мерлин» 500/45 компании «Роллс-Ройс». Объединение планера бывшего немецкого самолета с двигателем его почтенного противника времен войны оказалось удачным, и первый прототип самолета «Бучон» ( голубь) с небольшими проблемами прошел летные испытания. Хотя появление реактивных истребителей и перевело самолет НА-1112-М1L в разряд устаревших еще до того, как он попал в ВВС Испании, полагали, что этот самолет может еще оказаться ценным в роли истребителя-бомбардировщика, и с 1955 по 1958 год был собран 171 самолет. Самолеты «Бучон» оставались в эксплуатации до 1965 года, а в 1968 году 23 сохранившихся самолета были приобретены компанией «Спитфайр Продакшн» для использования в съемках фильма «Битва за Англию».
Размеры: Длина: 9,10 м Размах крыла: 9,92 м Высота: 2,6 м
Вес:
Пустого: 2656 кг
Максимальный взлетный: 3180 кг
Летно-технические характеристики: Максимальная скорость: 674 км/ч
Дальность полета: 766 км
Силовая установка: «Мерлин» 500-45 компании «Роллс-Ройс» Мощность: 1632 л. с. (1217 кВт)
Дата первого полета:
30 декабря 1954 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
НА-1112-М1L

«Испано» НА-200/-220 «Саетта»/«Супер Саетта» __ Испания

Тип: двухдвигательный реактивный учебно-тренировочный самолет и легкий штурмовик
Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом (на самолете НА-200) или только один пилот (на самолете НА-220)
Построенный в качестве учебно-тренировочного самолета для испанских ВВС, «Саетта» - стрела) с прямым крылом был оснащен теми же малыми турбореактивными двигателями «Марборе» компании «Турбомека», которые использовались на самолете «Мажистер» компании «Фуга». Производство этого самолета шло относительно медленно, до 1960 года, когда началась работа над улучшенной модификацией А. Всего было поставлено десять предсерийных самолетов НА-200. Эта модификация имела более значительный успех в ВВС, 30 самолетов было построено в начале 1960-х годов на замену самолета Т-6G Техап. Эти самолеты были оснащены двумя пилонами для подвески вооружения под крылом и двумя пулеметами калибра 7,62 мм. Более тяжело вооруженная модификация НА-200D была поставлена в производство в конце 1965 года, было собрано 55 экземпляров. Пятью годами ранее египетские ВВС получили свои первые самолеты НА-200В (вооруженные 20-мм пушкой), до начала их лицензионного производства в Хельване е период с 1961 по 1969 год было поставлено 63 самолета под обозначением «Эль-Кахира» Возможности самолета «Саетта» по штурмовке наземных целей получили дальнейшее развитие в 1965 году, когда компания Hispano оснастила НА-200D форсированными двигателями «Марборе» VI и удвоила количество подкрыльевых точек подвески. Успех, достигнутый самолетом «Саетта» в этой роли, подвигнул производителя на создание специальной модификации — одноместного самолета-штурмовика, известного под обозначением НА-220 «Супер Саетта» (второе кресло заменил дополнительный топливный бак). Отличавшийся лучшей броневой защитой, пулеметами МЗ компании «Браунинг» и шестью точками подвески, самолет «Супер Саетта» был построен для Испании в количестве 25 экземпляров, которые участвовали в боевых действиях над Сахарой в 1974-1975 годах. Последние самолеты НА-220 были выведены из эксплуатации в Испании в декабре 1981 года.
Основные данные
Размеры:
Длина: 8,97 м
Размах крыла: 10,42 м
Высота: 2,85 м
Вес: (для самолета НА-200)
Пустого: 1830 кг
Максимальный взлетный: 3350 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 650 км/ч
Дальность полета: 1500 км
Силовая установка: два турбореактивных двигателя «Марборе» II (на самолете НА-200) или «Марборе» VI (на самолете НА-220) компании «Турбомека»
 Мощность: 15,5 кН тяги и 9,42 кН тяги соответственно 
Дата первого полета: 12 августа 1955 года 
Сохранившиеся годными к полетам
модификации: НА-200А/D и НА-220D

«ХАНТИНГ ПЕРСИВЭЛ» «ПРОВОСТ» Великобритания

Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет Экипаж: два пилота, расположенных бок о бок
«Так как переоснащение боевых частей Королевских ВВС реактивными самолетами в конце 1940-х годов шло широкими шагами, Штаб авиации пришел к выводу, что последовательность самолет «Принтайс» — самолет «Харвард» в его программе подготовки не обеспечивает пилотов-новичков реактивных самолетов достаточным опытом для полетов в боевой авиации.Министерство авиации выпустило Эксплуатационные требования ОR.257, которые описывали в деталях потребность в новом поршневом учебно-тренировочном самолете с улучшенными летно-техническими характеристиками. Хотя скорость и не рассматривалась как основная характеристика потенциального самолета, он должен был быть способным выполнять крейсерский полет на скорости 204 км/ч (110 морских миль в час) и иметь продолжительность полета не менее двух часов. Ответом компании «Персивэл» на эти требования ОR.257 стал самолет «Провост» ( ректор). Компания предвосхитила требования Королевских ВВС, сделав по собственной инициативе макетный учебно-тренировочный самолет, названный Р.56, который воплотил в себе большинство требований ВВС. Соревнование за замену самолета «Принтайс» было жестким, не менее 15 компаний выдвинули свои предложения. Тем не менее ранний старт, сделанный компанией «Персивэл», принес свои дивиденды, так как она была единственной способной гарантировать поставку прототипа в сроки, заданные Королевскими ВВС, и в мае 1951 года ей выдали начальный заказ на 200 самолетов. Ровно двумя годами позже первые серийные самолеты «Провост» дебютировали в эскадрильях основного обучения Центральной летной школы. Реально за трехлетний период в Королевские ВВС было поставлено более 330 самолетов «Провост», которые оставались в эксплуатации до постепенной их замены следующим учебно-тренировочным самолетом «Джет Провост» компании «Хантинг» .
Размеры: Длина: 8,74 м Размах крыла: 10,72 м Высота: 3,73 м
Вес:
Пустого: 1519,56 кг
Максимальный взлетный: 1995,84 кг
Летно-технические характеристики: Максимальная скорость: 322 км/ч

Дальность полета: 1036 км
Мощность: 550 л. с. (410 кВт)
Дата первого полета:
23 февраля 1950 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
Т 1

«Локхид» С-69/С-121 сша

Тип: четырехдвигательный транспортный самолет, самолет радиолокационного обнаружения и наведения истребителей, самолет — ретранслятор данных и телевизионных сигналов
Вместимость: экипаж из четырех-пяти человек и 64 пассажира (на самолете С-69) или 88 пассажиров (на самолете С-121), или 22-26 операторов систем (на самолете ЕС-121)
Разработанный для компании ТWА Говарда Хьюза величественный самолет «Констэллэйшн» надел серо-оливковый наряд быстрее, чем красно-белый, так как первые серийные самолеты были реквизированы для ВВС США в качестве стратегических транспортных самолетов и получили обозначение С-69. На службу были взяты только 22 экземпляра, но этот самолет произвел огромное впечатление, и после войны было приобретено некоторое количество дальних самолетов С-121. С разработкой в 1950 году удлиненного самолета «Супер Констеллэйшн» был использован весь военный потенциал этого самолета, поскольку ВВС и ВМС США получили специализированные модификации дальнего радиолокационного обнаружения (прозванную «Предупреждающие звезды») и электронной разведки Еlint.. Всего в эксплуатации побывало около 20 различных подтипов. Лучшее время самолета наступило во время вьетнамской войны, когда платформы радиолокационной разведки ЕС-121D были отправлены на контроль электронной обстановки в Северном Вьетнаме. К этим самолетам были добавлены улучшенные модификации Н/J/Q, управляющие перехватом самолетов МиГ, подводящие истребители к самолетам-заправщикам и отмечающие координаты сбитых пилотов. Вооруженные силы получили не менее 72 самолетов RС-121D, многие из которых были позже переделаны в самолеты электронной разведки и радиолокационного обнаружения ЕС-121Т. Другие задачи, выполнявшиеся во время войны самолетом ЕС-121, включали работу в качестве радиорелейных станций (самолет ЕС-121R) для сети электронного наблюдения «Иглу байт» , созданной в Лаосе для определения передвижения грузовиков, движущихся вдоль «тропы Хо Ши Мина»; контроль и управление с воздуха ударами Тактического авиационного командования (самолет ЕС-121Н); челночные транспортные задачи Командования военно-транспортной авиацией (самолеты ЕС-121С/G). ВМС США были последней военной организацией, эксплуатировавшей этот самолет, их разведывательные самолеты ЕС-121К/Q были окончательно выведены из эксплуатации в конце 1970-х годов.
Основные данные
Размеры: Силовая установка: 4 поршневых звездообразных мотора К-3350-34 или -91 с турбонаддувом компании «Райт»
Длина: 35,41 м 
Размах крыла: 37,49 м 
Высота: 8,1 м Мощность: 8800 л. с. (6562 кВт)
 Дата первого полета:9 января 1943 года (самолет С-69), 1953 год (самолет КС-121)
Вес:
Пустого: 36 275 кг 
Максимальный взлетный: 64 620 кг 
Летно-технические характеристики: 
Максимальная скорость: 517 км/ч 
Дальность полета: 7405 км 

«ЛОКХИД» Т-33/«КЭНЭДЭР» СL-30 США/Канада

Тип: однодвигательный учебно-тренировочный самолет Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом
Наиболее широко использовавшийся по всему миру реактивный учебно-тренировочный самолет Т-33 (от которого отпочковался канадский самолет СL-30) был в 1950-х годах построен в количестве около 6750 экземпляров. Созданный на базе первого тактического реактивного истребителя ВВС США — самолета F-80 «Шутинг Стар» — прототип Т-33 был удлиненным самолетом F-80, оснащенным вторым креслом и длинным фонарем. Первые экземпляры получили обозначение ТF-80С и поступили в эксплуатацию в ВВС США в конце 1940-х годов в качестве замены устаревшему самолету Т-б Техап. Прозванный «Т-bird» после получения нового обозначения Т-33, этот учебно-тренировочный самолет вскоре стал настолько успешным, что он по количеству собранных самолетов превзошел F-80. К моменту завершения производства в начале 1950-х годов всего было построено 1718 экземпляров новаторского истребителя. Выбор самолета Т-33 в качестве основного реактивного учебно-тренировочного самолета ВВС США привел ВМС США к выводу, что и они могли бы получить выгоду от использования этого самолета, и 700 самолетов «Т-bird» были модифицированы для ВМС под обозначением ТО-2 (позже ТV-2) «Си Стар» . Как и компания «Кавасаки» в Японии, Канада получила лицензию на производство своего собственного самолета, с заменой ТРД JЗЗ-А-35 компании «Эллисон» на двигатель «Нин» 10 компании «Роллс-Ройс». За 1952-1959 годы объем производства самолета СL-30 составил 656 экземпляров, и хотя последние самолеты Т-33 были выведены из эксплуатации Командования учебно-тренировочной авиации в 1974 году, самолеты СТ-133 (такое обозначение получили сохранившиеся экземпляры) продолжают служить во все уменьшающемся количестве, решая задачи радиоэлектронного противодействия, буксировки мишеней, а также в качестве самолета общего назначения.
Размеры: Длина: 11,48 м Размах крыла: 11,85 м Высота: 3,55 м
Вес:
Пустого: 3667 кг
Максимальный взлетный: 6551 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 960 км/ч Дальность полета: 2165 км
Силовая установка: JЗЗ-А-35 компании «Эллисон» или «Нин» 10 компании «Роллс-Ройс»
Мощность: 23,16 и 22,71 кН тяги соответственно
Дата первого полета:
22 марта 1948 год (самолет ТF-80С)
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
Т-ЗЗА/В, RТ-ЗЗА, ТV-2, СL-30 Мк 3 и СТ-133

«Локхид» Р-2 «Нептун» сша

Тип: двухдвигательный морской патрульный и противолодочный самолет Экипаж: семь человек
Проектировавшийся с целью получить исключительную дальность и продолжительность полета самолет Р2V может проследить свою родословную с работы, выполненной компанией «Вега» (Уеда) (дочерней компанией «Локхид»), и в частности конструктором Макшортом, по самолету, объединяющему крыло большого удлинения и два тогда новых звездообразных двигателя R-3350. В связи с тем что компания сфокусировала свои усилия на других первоочередных конструкциях, таких, как Р-38 и «Вентура», прототип ХР2V-1 «Нептун» полетел только в последний месяц Второй мировой войны. Кроме упомянутых выше качеств самолет имел также большие закрылки Фаулера для обеспечения взлетно-посадочных характеристик на коротких взлетно-посадочных полосах, большой отсек вооружений и две оборонительные турели. Как будто в подтверждение пункта о дальности третий серийный самолет Р2V-1 установил в октябре 1946 года мировой рекорд дальности полета 18 077 км (11 235 миль). Первый из 838 самолетов «Нептун» был поставлен в ВМС США в марте 1947 года и продолжал использоваться для борьбы с подводными лодками во многих западных странах по 1960-е годы включительно. Производившийся в семи различных модификациях «Нептун» превратился в великолепный морской патрульный самолет, который также изготавливался в поршневой модификации компанией «Кавасаки» в Японии. Помимо его использования в различных военно-морских силах по всему миру, модифицированные самолеты ОР-2Е «Элинт», самолет электронной разведки, и АР-2Н «летающая артиллерийская батарея» также с большим успехом использовались ВВС и Армией США во Вьетнаме. Сегодня около 40 самолетов SР-2Е/Н, полностью снятых с военной службы, выгодно используются в Северной Америке в качестве пожарных.
Размеры:
Длина: 27,94 м
Размах крыла: 31,65 м
Высота: 8,94 м
Вес:
Пустого: 22 650 кг
Максимальный взлетный: 36 240 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 573 км/ч
Дальность полета: 4000 км
Силовая установка: два турбопоршневых
двигателя R-3350-ЗОW «Турбо-Компаунд»
компании «Райт» и два турбореактивных
двигателя J34-36 компании «Вестингауз»
(самолет SР-2Е) или два двигателя R-3350-
32\W компании «Райт» и два двигателя J34-
36 компании «Вестингауз» (самолет SР-2Н)
Мощность: 6500 л. с. (4847 кВт) и 30,24 кН
или 7400 л. с. (5518 кВт) и 30,24 кН тяги
соответственно
Дата первого полета:
17 мая 1945 года
Сохранившиеся годными к полетам
модификации:
SР-2Е (Р2V-5), SР-2Н (Р2V-7) и Р-2Н

«Локхид» F-104 «Старфайтер» сша

Тип: однодвигательный реактивный истребитель и двухместный учебно-тренировочный самолет Экипаж: один пилот; два пилота, расположенных друг за другом (самолет ТF-104)
Самолет был спроектирован Кларенсом Л. «Келли» Джонсоном после всесторонних разговоров с пилотами ВВС США, вернувшимися из Кореи в 1951 году. ХF-104 «Старфайтер» ( звездный истребитель) подчинил все обычные требования (по маневренности, вооружению и продолжительности полета) достижению превосходящих полетных характеристик. Получив максимальную скорость, соответствующую числу М=2,2, и весьма впечатляющую начальную скороподъемность, самолет «Старфайтер» объединил мощь двигателя с форсажем J79 компании «Дженерал Электрик» (СЕ) и тонкого, как лезвие бритвы, крыла (которое создавало малое лобовое сопротивление на основных режимах). С такими особенностями самолет «Старфайтер» был на пределе существовавших технологий. Например, из-за малой толщины крыла силовые приводы элеронов должны были иметь толщину всего 25,4 мм. Это привело к задержкам в разработке серийного самолета. Когда в 1958 году был выпущен серийный самолет F-104А Командованием противовоздушной обороны ВВС США, было приобретено только 153 экземпляра. Позже выпустили тактический истребитель модификации С в количестве 77 экземпляров, и эта модификация ограниченно эксплуатировалась над Южным Вьетнамом. Самолет потерпел бы коммерческую неудачу, если бы в 1960 году компания «Локхид» не добилась огромных продаж самолетов модификации F-104С, с усиленной конструкцией и с полностью новым оборудованием, в страны НАТО. Вслед за ВВС Германии, которые купили самолеты «Старфайтер» для нанесения тактических ядерных ударов и фоторазведки, ВВС семи европейских стран и Канады приобрели 1466 самолетов, которые оставались в эксплуатации до снятия их с вооружения в начале 1980-х годов. Тем не менее, Италия, Турция и Греция еще и сегодня эксплуатируют сокращающееся количество самолетов F-104С. Япония и Тайвань также используют существенное количество самолетов «Старфайтер».
Размеры: Длина: 16,69 м Размах крыла: 6,86 м Высота: 4,11 м
Вес:
Пустого: 6387 кг
Максимальный взлетный: 13 054 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 2330 км/ч Дальность полета: 2220 км со
сбрасываемыми подвесными топливными
баками
Силовая установка: J79-GЕ-11А компании
«Дженерал Электрик»
Мощность: 70,28 кН тяги
Дата первого полета:
7 февраля 1954 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
F-104А, СF-104С/D и ТF-104G

«Локхид» Р-3 «Орион» США

Тип: четырехдвигательный морской патрульный и противолодочный самолет Экипаж: десять человек
Все еще широко использующийся в военной авиации в конце 1990-х годов, производство медленно продолжается на заводе компании «Локхид Мариетта» в штате Джорджия самолет Опоп за последние годы стал уже эксплуатироваться гражданскими организациями и лицами. Несколько освободившихся с военной службы самолетов были переделаны в пожарные самолеты в компании «Аэро Юнион Корпорэшн» в Чико, штат Калифорния. Разработанный на базе пассажирского авиалайнера L-188 Еlесtга в качестве летающей за пределами береговой зоны замены самолету Р-2 «Нептун», «Орион» оказался настолько удачным, что было построено более 500 экземпляров всего в нескольких модификациях. Первый из 157 самолетов Р-ЗА попал в ВМС США в августе 1962 года, за ним последовала модификация В (124 экземпляра), которая отличалась форсированными двигателями и возможностью нести ракеты «Булпап». Последней строившейся модификацией был противолодочный самолет Р-ЗС, который дебютировал во фронтовой авиации в 1969 году. Самолет постоянно дорабатывался. Модификация Р-ЗС «Апгрэйд» (Урдгайе) III все еще является наиболее эффективным морским патрульным и противолодочным самолетом ВМС США, им оснащено более 20 боевых и резервных частей. Специальные модификации самолетов «Элинт» — электронная разведка и «Сиджинт»— разведка слабых сигналов также были приобретены для военно-морских сил, в то же время вооруженные силы 21 зарубежной страны в течение продолжительного производства этого самолета также покупали как новые, так и подержанные Р-ЗА/В/С.
Основные данные
Размеры: Длина: 35,61 м Размах крыла: 30,37 м Высота: 10,27 м
Вес:
Пустого: 27 890 кг
Максимальный взлетный: 64 410 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 473 км/ч
356
Дальность полета: 3853 км Силовая установка: четыре турбовинтовых двигателя Т56-14 компании «Эллисон» Мощность: 18 040 л. с. на валу (13 452 кВт)
Дата первого полета:
19 августа 1958 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
Р-ЗА/В

«Мартин» JRМ-3 «Марс» США

Тип: четырехдвигательный дальний транспортный самолет Экипаж: 11 человек и до 180 пассажиров
Исходный самолет «Марс» компании «Мартин» был заказан ВМС США 23 августа 1938 года в качестве летающей лодки — патрульного бомбардировщика. Тем не менее работа над прототипом была замедлена первоочередными военными задачами, и первый самолет ХРВ2М-1 взлетел только в июле 1942 года. К этому времени задача дальнего патрулирования была передана доработанному самолету «Либерейтор» (РВ4Y) и вездесущему самолету РВY «Каталина», что заставило компанию Магtin переделать огромную летающую лодку в самолет для перевозки войск. В январе 1945 года ВМС США заказали 20 самолетов «Марс», получивших новое обозначение JRМ-2, но до дня победы над Японией было построено только пять экземпляров. За ними последовал шестой самолет JRМ-2, оснащенный форсированными двигателями R4360 «Уосп Мэджор», которые позволяли эксплуатировать самолет с увеличенным взлетным весом. Постепенно все предыдущие экземпляры также получили новые двигатели и всем им дали обозначение JRМ-3. Серийные самолеты JRМ отличались от прототипа ХРВ2М в основном более длинным носом и одним килем вместо традиционного для компании «Мартин» двухкилевого оперения. Все шесть самолетов были переданы на базу NAS в Аламеда в подразделение VR-2 авиатранспортной службы ВМС, и четыре сохранившихся самолета (один был потерян в аварии в 1945 году, а второй через пять лет при пожаре) были в 1956 году объявлены устаревшими. Все четыре самолета (и огромный запас запасных частей) были в 1959 году проданы компании «Макмилан Блоидел» для эксплуатации вместе с компанией «Летающие танкеры лесной промышленности», и, хотя два самолета были потеряны в 1961-1962 годах, два оставшиеся продолжают эксплуатироваться в качестве пожарных самолетов с озера «Спроут» , на острове Ванкувер в Британской Колумбии.
Осно
Размеры: Длина: 36,66 м Размах крыла: 60,96 м Высота: 14,35 м
Вес:
Пустого: 35 344 кг
Максимальный взлетный: 74 844 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 352 км/ч
Дальность полета: 5304 км
Силовая установка: четыре двигателя
R4360 «Уосп Мэджор» компании «Пратт-
Уитни»
Мощность: 14000 л. с. (10439 кВт)
Дата первого полета:
21 июля 1945 года (самолет JRМ-1)

«Макс Хольст» М.Н.1521М «Бруссард» Франция

Тип: однодвигательный легкий транспортный самолет-высокоплан общего назначения и воздушный пост наблюдения Вместимость: пилот и пять пассажиров
Разработанный на базе меньшего по размерам и оснащенного менее мощным двигателем прототипа воздушного поста наблюдения М.Н.152 конца 1940-х годов, самолет М.Н.1521 был создан по собственной инициативе мелким французским производителем Максом Хольстом. Самолет-высокоплан общего назначения, прозванный «Бруссард» (Вгоиззагс! -бушмен), был выносливой машиной, объединившей надежность звездообразного двигателя «Уосп» и прочный планер подходящего размера. Из начальной партии в 24 самолета, построенных производителем, 18 были быстро проданы во французскую армию под обозначением М.Н.1521М. Следующие заказы для армии и ВВС загрузили компанию Макса Хольста работой, и за период с 1954 по 1959 год было построено 363 самолета «Бруссард». Кроме самолета, использовавшегося в качестве «рабочей лошадки» общего назначения и изредка в качестве артиллерийского корректировщика, очень ограниченное количество самолетов «Бруссард» было построено в варианте гражданского транспортного самолета, который получил обозначение М.Н.1521С. Освободившиеся с французской военной службы самолеты «Бруссард» были отправлены в многочисленные бывшие колонии в Африке для использования в зарождающихся ВВС Камеруна, Берега Слоновой Кости, Мавритании, Нигера, Сенегала, Того и Верхней Вольты. Последние французские самолеты М.Н.1521М были выведены из военной эксплуатации в самом начале 1980-х, и сегодня несколько экземпляров из их числа остаются в Европе годными к полетам — преимущественно в аэроклубах Франции. Еще три летают в Великобритании и США.
Основные данные
• <
Размеры: Длина: 8,6 м Размах крыла: 13,75 м Высота: 2,79 м
Вес:
Пустого: 1530 кг
Максимальный взлетный: 2700 кг
Летно-технические характеристики: Максимальная скорость: 270 км/ч
Дальность полета: 1200 км
Силовая установка: R-985-АМ-1 «Уосп» компании «Пратт-Уитни» Мощность: 450 л. с. (335 кВт)
Дата первого полета:
17 ноября 1952 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
М.Н.1521М

«Макдоннелл Дуглас» F-4 «Фантом» II сша

Тип: двухдвигательный всепогодный реактивный перехватчик Экипаж: два человека, расположенных друг за другом
Наиболее известный послевоенный истребитель F-4 «Фантом» (Рпапт.от) II компании «Макдоннелл Дуглас» все еще остается частью военного сообщества, 910 самолетов летают в военно-воздушных силах девяти стран по всему земному шару. Тем не менее это число с каждым годом уменьшается, и большинство из 5195 самолетов, построенных за 19 лет, теперь выведены из эксплуатации. Первоначально разрабатывавшийся компанией «Макдоннелл» по собственной инициативе самолет «Фантом» II прошел путь от штурмовика, вооруженного четырьмя 20-мм пушками*, до передового всепогодного перехватчика, не вооруженного пушками, но отличающегося современной РЛС и ракетами. Заказанные ВМС США для авианосцев первые серийные самолеты F-4В начали поставляться в декабре 1960 года. В следующем году были проведены сравнительные испытания самолета «Фантом» II и разнообразных боевых истребителей ВВС США, результаты которых ясно показали что самолет F-4 значительно превосходил всех своих соперников из ВВС. ВВС США сразу заказали этот самолет в слегка доработанной модификации А-4С, и 16 из 23 авиационных крыльев истребителей Командования тактической авиации были оснащены этими самолетами. Начало войны во Вьетнаме втянуло «Фантом» II в боевые действия, и он вскоре доказал свои действительно многоцелевые возможности, доставляя тонны бомб в крупномасштабных авиационных налетах. Улучшенные модификации самолета «Фантом» II (F-4Е и F-4,]) также дебютировали в боевых действиях в конце 1960-х годов. Все другие иностранные заказчики, такие, как Великобритания, Израиль, Германия и Япония, приобретали самолеты F-4 в большом количестве.
* По ранее опубликованным данным, самолет F-4 создавался как всепогодный перехватчик, но серийно начал выпускаться в варианте истребитель-бомбардировщик. В его арсенале, в частности, были одна встроенная и до двух подвесных (в гондолах под крылом) пушек «Вулкан». — 

ОКБ имени А. И. Микояна МиГ-15/МиГ-15УТИ ссср

Тип: однодвигательный реактивный истребитель и двухместный реактивный учебно-тренировочный самолет Экипаж: один пилот/два пилота, расположенных друг за другом
Первый удачный советский реактивный истребитель МиГ-15 практически без объявления появился в 1950 году в небе над Кореей и стал неприятным сюрпризом для пилотов ООН. Благодаря своему стреловидному крылу и аэродинамической компоновке МиГ мог легко обходить своих американских и английских противников при наборе высоты, в пикировании, при маневрировании и по скорости. Только с появлением в декабре 1958 года самолета F-86 «Сейбр» силы ООН получили истребитель, соответствовавший самолету МиГ-15 почти во всем. «Сердцем» проворного истребителя из бюро, возглавлявшегося А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, был компактный двигатель РД-45Ф конструктора Климова, прямой потомок двигателя «Нин» компании «Роллс-Ройс». Экземпляры двигателя «Нин» были куплены в СССР в 1947 году тогда еще союзным правительством Англии; это, похоже, и есть ответ на вопрос о проблемах с силовыми установками, которые задержали разработку реактивных истребителей в СССР. Кроме того, советские конструкторы находились под огромным влиянием германских данных, захваченных в 1945 году. После летных испытаний в начале 1947 года МиГ-15 был поставлен в серийное производство, и за пять лет в СССР было построено 8000* самолетов. В течение 1950-х годов в эксплуатацию поступали последующие улучшенные модификации (в том числе двухместный учебно-тренировочный истребитель УТИ). Лицензионное производство продолжалось в Польше** в начале 1960-х годов.
* Только в СССР построено 10 633 МиГ-15 различных модификаций. — Прим. ред.
** МиГ-15 строился серийно и в Чехословакии.
Основные данные
Размеры (для модификации МиГ-15УТИ): Силовая установка: РД-45Ф конструктора Климова
Длина: 10,1 м Мощность: 22,26 кН тяги
Размах крыла: 10,08 м
Высота: 3,7 м Дата первого полета:
30 декабря 1947 года (самолет МиГ-15) и 23 июня 1949 года (самолет МиГ-15УТИ)
Вес*: Пустого: 3724 кг Максимальный взлетный: 5400 кг  
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
МиГ-15бис, Р-2, 1.Ш-1 и 5В1ш-2/2А 
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 1015 км/ч * Вес пустого без подвесных баков — 3500 кг, взлетный вес нормальный — 4850 кг. 
Дальность полета: 1054 км со сбрасываемыми топливными баками  

ОКБ имени А. И. Микояна МиГ-17 СССР, Польша и Китай

Тип; одно двигательный реактивный истребитель Экипаж; один пилот

МиГ-15 — дальнейшее развитие МиГ-15 с двигателем ВК-1
Хотя внешне он и напоминает самолет МиГ-15, на самом деле самилет МиГ-17 имеет новое крыло с тремя аэродинамическими перегородками на верхней поверхности, которые препятствуют перетеканию воздуха вдоль размаха несущей поверхности. Новое крыло, без сужения и со стреловидностью в 47° в корневой части, значительно улучшило скоростные характеристики. Другие внешние изменения включили в себя увеличение угла стреловидности вертикального оперения и удлинение фюзеляжа на 91 см. Были улучшены системы и оборудование самолета. МиГ-17 в январе 1951 г, запустили в серийное производство, а модификация Ф (с двигателем ВК-1Ф с форсажем) дебютировала во фронтовой авиации со следующего года. Затем последовали многочисленные модификации самолета МиГ-17, некоторые были оснащены РЛС для использования с первыми советскими ракетами класса «воздух-воздуха. Производство самолета в СССР составило более 8000 экземпляров, и, как и в случае с самолетом МиГ-15, плюс лицензионные экземпляры, «штамповавшиеся*) в Польше (1000 экземпляров] под обозначением lim-5/6. а также, только в данном случае, в Китае под обозначением J-5/F-5 (767 экземпляров). Сейчас все очи выведены из эксплуатации во всех военно-воздушных силах по всему миру; возможно, более всего самолет МиГ-17 помнится благодаря его участию в войне во Вьетнаме.
Основные данные
Размеры (для модификации МиГ-15Ф): Длина: 11,59 м Размах крыла: 9,62 м Высота: 3,35 м
Вес:
Пустого: 3798 кг
Максимальный взлетный: 5932 кг
Летно-техиические характеристики: Максимальная скорость: 1080 км/ч
Дальность полета: 1880 км со
сбрасываемыми топливными баками
Силовая установка: ВК-1Ф конструктора
Климова
Мощность: .53,14 кН тяги на форсаже
Дата первого полета:
14 января 1949 Юда
Сохранившиеся годными к полетам модификации: МиГ-17Ф, lim-6bis и J-5

ОКБ имени А. М. Микояна МиГ-2 ссср

Тип: однодвигательный реактивный истребитель и двухместный реактивный учебно-тренировочный самолет Экипаж: один пилот или два пилота, расположенных друг за другом
Как и его главный противник во вьетнамской войне самолет F-4 «Фантом» II, самолет МиГ-21 сегодня все еще остается боевым фронтовым истребителем ВВС около 50 стран. Самолет был построен в количестве более 10 000 экземпляров в различных модификациях только в СССР (не учитывая доработанный китайский вариант — самолет F-7, все еще находящийся в производстве). Знаменитая конструкция с дельтавидным крылом будет еще долго служить в новом столетии. Спроектированный по результатам корейской войны как небольшой дневной перехватчик с высокими летно-техническими характеристиками (аналогичным по критериям самолету F-104 компании «Локхид»), МиГ-21 разрабатывался путем создания ряда прототипов и порядка 40 предсерийных самолетов в середине 1950-х годов. Конечным результатом стал отличный самолет МиГ-21Ф-13, который стал поступать в советскую фронтовую авиацию в начале 1958 года. Эта же модификация строилась по лицензии в Чехословакии и Китае. Последние модификации (западные наблюдатели определили 14 последовательных модификаций) прошли путь от основного легкого истребителя-перехватчика до многоцелевого боевого самолета, отличающегося увеличенным запасом топлива во внутренних баках, более мощным вооружением и современным авиационным оборудованием. Чтобы справиться с ростом полного веса, связанным с этими дополнениями, на самолет МиГ-21 был установлен более мощный двигатель МНПК «Союз». Последней модификацией, попавшей в эксплуатацию, был самолет МиГ-21бис, который был третьим поколением этого знаменитого истребителя.
Основные данные
Размеры: (для. модификации МиГ-21ПФМ)Длина: 15,76 м м  
Силовая установка: Р-11Ф2С-300 производства МНПК «Союз» (конструкторТуманский)
Летно-технические характеристики: Максимальная скорость: 2125 км/ч 
Вес: Пустого: 5350 кг Максимальный взлетный: 9080 кг  
сбрасываемыми топливными баками Размах крыла: 7,15 м  
Высота: 4,12 
 Дальность полета: 1300 км со 
Мощность: 60,57 кН тяги на форсаже
Дата первого полета:16 июня 1955 года (прототип Е-4) 
Сохранившиеся годными к полетам
модификации: МиГ-21ПФ и МиГ-21УМ

«Моран-Солнье» МS.760 Франция

Тип: двухдвигательный основной учебно-тренировочный самолет, самолет фотосъемки и связной самолет Экипаж: два пилота, расположенных бок о бок, и два пассажира
МS.760 был прямым потомком одного из первых легких самолетов МБ.755 «Флёрэ», который был, примерившим на себя реактивную тягу. Оснащенный двумя двигателями «Морборе» ПС компании «Турбомека» (как и на его сверстниках — самолетах «Мажистер» и «Саетта»), самолет «Парис» был приобретен ВВС Франции для использования в роли связного самолета. Первый самолет поступил в ВВС в конце 1958 года, получив обозначение МS.760А «Парис» I. Небольшое количество самолетов было также поставлено в авиацию ВМС Франции для выполнения той же задачи, в то же самое время самолет «Парис» I и усовершенствованный самолет «Парис» II имели и экспортный успех в Аргентине и Бразилии. Аргентинский производитель FАМА собрал 48 самолетов «Парис» I для использования в качестве как учебно-тренировочного, так и связного самолета, а также штурмовика. Соседняя Бразилия приобрела такое же количество более мощных самолетов «Парис» II, которые она использовала для тех же целей. Аргентинские самолеты были позже оснащены двигателями «Марборе» VI, что модифицировало их до стандарта «Парис» II. Общее производство самолетов «Парис» составило 150 экземпляров МS.760А и 63 — МS.760В. Сегодня этот самолет выведен из эксплуатации во Франции, хотя около 20 машин все еще выполняют различные задачи в ВВС Аргентины. Небольшое число самолетов, отслуживших в ВВС и ВМС Франции, появилось в гражданском регистре Франции, а один или два в гражданском регистре США.
Основные данные
Размеры: Длина: 10,24 м Размах крыла: 10,15 м Высота: 2,6 м
Вес:
Пустого: 2067 кг
Максимальный взлетный: 3920 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 695 км/ч Дальность полета: 1740 км
Силовая установка: два турбореактивных двигателя «Марборе» VI компании «Турбомека» Мощность: 9,42 кН тяги
Дата первого полета:
29 июля 1954 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
МS.760А «Парис» I

«Норт Америкэн» F-86 «Сэйбр» США, Канада и Австралия

Тип: однодвигательный реактивный истребитель-бомбардировщик  
Экипаж: один пилот
Кроме самолета UН-1 «Хью» компании «Белл» ни один послевоенный западный боевой самолет не строился в таком большом количестве, как F-86. Общее число самолетов, в том числе и лицензионной постройки в Канаде, Австралии и Японии, составило 9502 экземпляра не менее чем 13 отдельных сухопутных и палубных модификаций. Первые контракты были размещены совместно ВВС и ВМС США в 1944 году, хотя начальная конструкция отличалась нестреловидным крылом и фюзеляжем большего диаметра, вмещавшим двигатель J35-2 компании «Эллисон». После исследования захваченных германских реактивных самолетов и соответствующей документации компания «Норт Америкэн» коренным образом изменила компоновку самолета, хотя ВМС уже получили 30 самолетов FJ-1 «Фьюри», которые отличались исходными крылом, фюзеляжем и силовой установкой. Переконструированный самолет ХР-86, тем не менее, был в значительной степени превосходной машиной, установившей в 1949 году новый мировой рекорд скорости благодаря тщательной аэродинамической отработке фюзеляжа и использованию совершенно новых турбореактивных двигателей 347 компании «Дженерал Электрик» (СЕ). В декабре 1950 года самолеты F-86 «Сейбр» (5аЬге - сабля) были брошены в бой над Кореей, где они вскоре в ожесточенных боях с самолетами МиГ-15 завоевали репутацию «создателей асов». Бои потребовали новых доработок самолета, в то же самое время оснащенный РЛС самолет F-86D широко использовался Командованием противовоздушной обороны в качестве своего первого всепогодного перехватчика. До конца 1950-х годов на флоте служила также династия военно-морских истребителей FJ-2/3 и -4. Отдельные экземпляры самолета F-86 оставались в составе ряда ВВС до начала 1990-х годов.
Основные данные
Размеры (для самолета F-86F):
Длина: 11,43 м
Размах крыла: 11,9 м
Высота: 4,47 м
Вес:
Пустого: 5045 кг
Максимальный взлетный: 9350 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 1091 км/ч
Дальность полета: 1368 км с
Дата первого полета: 27 ноября 1946 года

«Норт Америкам» F-100D/F «Супер Сейбр» США

Тип: однодвигательный реактивный двухместный тактический учебно-тренировочный самолет.

Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом

Естественный наследник самолета F-86 — самолет F-100 «Супер Сейбр» был и больше по размерам, и более мощный, чем его знаменитый предок. Он был способен преодолеть звуковой барьер в горизонтальном полете, что было впервые для боевого самолета. Разработка самолета F-100 была начата в компании «Норт Америкэн» в виде самолета NAА-180 уже в феврале 1949 года, а размеры и формы истребителя были определены под непосредственным влиянием результатов воздушных боев в Корее. Самолет F-100 прошел быстрый путь от летных испытаний до момента, когда 479-е тактическое авиационное крыло, пересевшее на него, объявило себя боеспособным в начале 1954 года. Тем не менее серия катастроф «приземлила» все Р-100А в ноябре того же года. Компания «Норт Америкэн» исследовала проблему и определила наличие инерционного взаимодействия в качелях крена и рыскания, которое на определенных режимах полета делало самолет неуправляемым. Эта проблема была устранена увеличением размаха крыла и высоты киля, и фирма продолжила производство, собрав 2294 самолета F-100 пяти различных модификаций. Истребители-бомбардировщики модификации С/D и специальный двухместный самолет F-100F («Дикая ласка») получили широкое распространение, выполнив полетов больше, чем более 15 000 самолетов «Мустанг» за время Второй мировой войны. Кроме их использования фронтовой авиацией ВВС США, авиацией Национальной гвардии и Резервом ВВС самолеты F-100 служили также в ВВС Франции, Турции, Дании и Тайваня. Последние экземпляры этого самолета были выведены из эксплуатации в конце 1980-х годов.
Основные данные
Размеры: 
Дальность полета: 2415 км
Длина: 16 м
Размах крыла: 11,81 м
Высота: 4,96 м 

 Силовая установка: J57-РW-21А компании «Пратт-Уитни»
Мощность: 75,18 кН тяги на форсаже
 Дата первого полета:
25 мая „„ года (самолет YF.100)
Максимальный взлетный: 13 925 кг Пустого: 10 115 кг 

Всем кому не безразлична ситуация и есть возможность.

Срочно требуется помощь маленькому мальчишке. Все кто имеет возможность, не проходите мимо.

http://pomogite-ivanu.ucoz.ru/

Разместите ссылку на сайт у себя в блоге. Чем больше узнает людей о Ванечке, тем быстрее мы сможем помочь. Спасибо всем.
Метки: livejournal, Ванечка, помощь.
На сайте дана информация о контактах мамы:
мама Ванечки: Баранова Наталья Александровна

т. +79649684948
e-mail pomogiteivanu2009@yandex.ru

Все кто не доверяет, может позвонить, телефон Самарский(правда не знаю какого оператора).

Дорогие люди! Ванечке очень нужна ваша помощь.

Пожалуйста не проходите мимо!



Ребенку срочно требуется дорогостоящая операция 

по трансплантации костного мозга в Израиле.

Ваня хочет жить, он надеется на вас.



ПОМОГИТЕ!



На фото Ваня в церкви на крещении, когда ему дали глоток кагора он скривился, а потом молчал до конца крещения, только кивал. Лишь когда вышли на улицу он что-то выпленул. Я только потом поняла

что это было вино и сколько в Иване терпения. Он очень многое терпит, практически уже не плачет.

Иногда мне кажется что у него вообще нет слез. Лишь когда я реву он подойдет, обнимет и тихо шепчет

на ухо "Мам ты чего, ну мам все будет хорошо" а сами глазки блестят и краснеют.



Я верю что все будет хорошо, все пройдет, Боженька нам поможет.



Беда пришла неожиданно, когда Ванечке было всего три года, очень сильно поднялась температура, врач сделал укол, но температура не спадала, увеличились лимфоузлы. Ваню положили в больницу, сдали кровь и 

выяснилось что в крови есть бластные клетки. Так мы оказались в онкологическом отделении. Проходили и химиотерапию и лучевую. Мы надеялись , что этот кошмар закончится, но и после ряда курсов химиотерапий болезнь не отступала. 20 января произошла 2 ремиссия.

Опять лежали в больнице в Самаре.

 

Теперь все что может помочь Ивану это только пересадка костного мозга, 

В Израиле в клинике Хадасс, стоимостью 110,000$ Врачи дают хорошие прогнозы около 80%, что после операции Ванечка навсегда избавится от этого проклятого недуга. 

 

Мы живем в п. Ветлянка недалеко от г. Нефтегорска Самарской области, в доме который стоит не больше ста тысяч рублей, и продадим его с сестрой чтобы приблизиться к Ванюшкиному лечению.

В мире много добрых людей! Не проходите мимо, помогите пожалуйста! Не дайте потерять единственное счастье в этой жизни! 

Может кто-то сможет помочь материально, кто-то поможет советом, помолится, разместит информацию о Ванечке.

 

СТОИМОСТЬ ОПЕРАЦИИ 110,000$ долларов.



Реквизиты для оказания помощи:

 

1) Местонахождение:117997, г.Москва, ул. Вавилова, 19

  Почтовый адрес: 445027, Россия, Самарская обл., г. Тольятти

  Ул.Юбилейная, 55 Автозаводское отделение № 8213

  Банковские реквизиты:

  Р/с 47422810054069921001

  К/с 30101810200000000607 в ГРКЦ ГУ Банка России

  По Самарской области

  Бик: 043601607 Поволжский банк Сбербанка России,

  ИНН/КПП: 7707083893/632002003

  ОГРН 1027700132195 ОКПО 00032537 ОКВЭД 63.12

  Л/с 42307810754064842806

  Баранова Наталья Александровна

   

  2)Почтовый перевод:

  446600 Самарская обл. Нефтегорский район,

  п. Ветлянка, ул. Дзержинского 6-3

  Барановой Наталье Александровне

 

  3) Яндекс кошелек 41001403545026

 

  4) Webmoney

   

  Z288660693563

  R193676832067

  E339044875380

  U341586671050

  B129075681295

   

  Деньги на Webmoney и яндекс можно перечислять через 

  терминалы оплаты (через которые оплачиваете сотовую связь) 

  Киви, Элекснет, E-port,указав номер кошелька для 

  Webmoney R193676832067 

  для яндекс кошелька 41001403545026

 

  Просьба при любых перечислениях сообщать дату и сумму 

  перевода по email, телефону или смс. 



  НАМ ПОМОЖЕТ КАЖДЫЙ ВАШ РУБЛЬ, 

  С МИРУ ПО НИТКЕ....



  НЕ ОСТАВЬТЕ ВАНЮШУ В БЕДЕ

   

 

  мама Ванечки: Баранова Наталья Александровна

  т. +79649684948

  e-mail pomogiteivanu2009@yandex.ru

«Норт Америкэн» Т-28 «Троян»/«Феннес» сша и Франция

Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет и самолет для борьбы с повстанцами Экипаж: два пилота, расположенные друг за другом
Самолет Т-28 был создан компанией «Норт Америкэн» для удовлетворения потребности авиации армии в учебно-тренировочном самолете на замену самолета Т-6 «Тексан», который использовался в учебных целях в течение десяти лет. Окончательный проект отличался трехстоечным шасси, большим фонарем без переплетов и мощным звездообразным двигателем R-1300 компании №п'дН1, который обеспечил самолету «Троян» (Тго]ап) (как он был назван) максимальную скорость свыше 448 км/ч. Было поставлено около 1194 самолетов Т-28А, а сам самолет был одобрен ВМС и Морской пехотой США. Морская пехота установила на своих самолетах «Троян» более мощный двигатель К-1820-86 «Циклон» мощностью 1425 л. с., с трехлопастным винтом в отличие от двухлопастного на Т-28А. Под обозначением Т-286 было приобретено 489 экземпляров, за которыми последовали 299 палубных модификаций С. Продажи за рубежом также достигли значительного числа, 250 самолетов были приобретены Францией. В 1960 году ВВС США пожелало приобрести Т-28 в варианте самолета для борьбы с повстанцами (С01М) и непосредственной поддержки. Несколько сотен освободившихся самолетов Т-28А были переделаны в этом направлении компаниями «Норт Америкэн» и «Фэрчайлд» в самолет АТ-28D «Номэд» (Мотай). Эти самолеты отличались двигателем R-1820 с трехлопастным винтом, броневой защитой экипажа и шестью подкрыльевыми точками подвески. Компания «Зюд Ависьон» во Франции провела такую же переделку самолетов Т-28А, принадлежащих ВВС Франции, получивших имя «Феннес» (Fеnnес — лиса). Оба типа самолета широко использовались в Юго-Восточной Азии и в Северной Африке соответственно, и сегодня в эксплуатации осталась группа этих самолетов.

«Норт Америкэн» («Рокуэлл») ОV-10 «Бронко» США

Тип: двухдвигательный турбовинтовой самолет передового авиационного управления и самолет для борьбы с повстанцами Вместимость: пилот и наблюдатель, расположенные друг за другом, и место для пяти солдат в заднем багажном отсеке
В отличие от предыдущих самолетов для борьбы с повстанцами (С0IN), использовавшихся ВВС и Морской пехотой США, самолет Вгоnсо был специально построенной машиной, созданной по результатам исследований, проведенных Министерством обороны в 1959-1965 годах. NA-300 компании «Норт Америкэн» стал одним из нескольких самолетов, представленных производителями США в ответ на технические требования Морской пехоты к легкому вооруженному разведывательному самолету. Самолет «Бронко» (Вгопсо - полудикая лошадь) стал победителем в августе 1965 года. Качества, которые снискали ему предпочтение Морской пехоты США, включали в себя фонарь кабины с превосходным круговым обзором, характеристики короткого взлета и посадки с неподготовленных взлетно-посадочных полос и задний багажный отсек. Начальная партия из 271 самолета ОV-10А была поставлена в 1967-1968 годах, из них 157 экземпляров — в ВВС США для использования в качестве самолета передового авиационного управления для замены самолетов 0-1 и 0-2. В отличие от предыдущих самолетов Вгопсо имел четыре пулемета для стрельбы по наземным целям. Сохранившиеся самолеты ОV-10С прослужили в ВВС и в Морской пехоте США до начала 1990-х годов. Позже была создана специальная модификация ночного самолета передового авиационного управления, в которой был учтен боевой опыт, полученный ВВС США во Вьетнаме, на 11 спешно доработанных самолетах ОV-10А. Они получили обозначение ОV-100 и отличались новым носом, турелью с 20-мм пушкой и форсированными двигателями. В 1979-1980 годах в этот вариант было переделано 17 бывших самолетов ОV-ЮА. Позже самолеты этой модификации участвовали в боевых действиях во время войны в Заливе, а в 1994 году все американские самолеты «Бронко» были выведены из эксплуатации. Небольшое количество этих самолетов остается в боевой эксплуатации в ВВС Таиланда, Венесуэлы, Марокко, Филиппин и Индонезии.
Основные данные
Размеры: Длина: 12,67 м Размах крыла: 12,19 м Высота: 4,62 м
Вес:
Пустого: 3127 кг
Максимальный взлетный: 6552 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 452 км/ч Дальность полета: 2298 км —
перегоночная дальность
Силовая установка: два турбовинтовых
двигателя Т76-G-416/417 компании
«Гаррет»
Мощность: 1430 л. с. (1066 кВт)
Дата первого полета:
16 июля 1965 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
YОV-10А, ОV-10А и D

«Норт Америкэн («Рокуэлл») Т-2 «Бакай» США

Тип; реактивный учебно-тренировочный самолет Экипаж: два пилота, расположенный друг за другом
Самолет Т-2А «Бакай» (ВисКеуе - уроженец Огайо] — переходный самолет, предназначенный для подготовки летчиков палубной авиации из числа курсантов, имеющих начальную летную подготовку. Он объединил в себе множество особенностей, встречавшихся на предыдущих конструкция* компании «Норт Америкэн»: систему управления с Т-28С и крыло с. самолета FJ-1 «Фьюри». Посадка на палубу авианосца является наиболее сложной фазой летной подготовки будущих военно-морских летчиков, и с целью сделать самолет Т-2 как бы прощающим ошибки при маневрировании вблизи палубы, при заходе на посадку и во время захвата крюком тросов системы торможения самолет «Бакай» отличался усиленным шасси, высокоэффективными органами управления самолетом, закрылками большой площади и воздушными тормозами по обе стороны задней части фюзеляжа, Однодвигательная модификация Т-2А поступила в эксплуатацию в июле 1959 года. Реально в части был поставлен 201 экземпляр самолета. Исходный самолет «Бакай» имел недостаточную тяговооружеччость, особенно если принять в расчет полный вес самолета, поэтому вскоре после поставки первых самолетов ТИ (обозначение Т-2А самолеты получили в 196? году) инженеры компании «Норт Америкэн" начали работу над двухдвигательной модификацией. Модификация В, построенная с 1965 по 1967 сод в количестве 97 самолетов, была оснащена парой двигателей J 60-Р-б. Тем не менее была еще одна замена двигателей на менее мощные J85-GЕ-4. также устанавливавшиеся парой на модификации Т-2С, 231 экземпляр которой был приобретен ВМС с 1969 по 1975 год. С — единственная модификация, все еще остающаяся в эксплуатации, она постепенно заменяется самолетом Т-45 «Госхок»

Основные данные
Размеры:
Длина: 11,67 м Размах крыла: 11,62 м Высота: 4,51 м
Вес:
Пустого: 3680 кг
Максимальный взлетный: 5977 «г
Л етно- технические характеристики: Максимальная скорость: 840 км/ч Дальность полета: 1685 км
Силовая установка: один турбореактивный двигатель J34-№Е-WE-36/-48 компании
«Вестингауз» (на самолете Т-2А), или два
турбореактивных двигателя .J60-Р-6
компании «Прэтт-Уитнии (на самолете
Т-2В), или два турбореактивных двигателя
J85-GЕ- компании «Дженерал Электрик» 4
(на самолете Т-2С)
Мощность: 15,4, 26,68 и 26.2 кН тяги
соответственно
Дата первого полета: январь 1958 года
Сохранившиеся годными к полетам
модификации: Т-2В и с

«Норт Америкэн» L-17А «Нэйвион» США

Тип; однодвигательный связной самолет и самолет общего назначения Вместимость; пилот и три пассажира
В связи с аннулированием через несколько дней после дня победы над Японией огромных контрактов на постройку таких самолетов с высокими летно-техническими характеристиками, как Р-51 и В-25, компания «Норт Америкэн» была вынуждена прорываться на гражданский рынок. Первой ее попыткой был четырехместный моноплан NА-145 «Нэйвион» (Маиюп), который стал очень популярным в 1946-1947 годах: было построено более 1100 экземпляров, в основном для местного американского рынка. ВВС США также проявили интерес в приобретении самолета «Нэйвион», и прототип впервые взлетел в апреле 1946 года. Первый из 83 самолетов L-17А (так этот самолет был обозначен в армейской авиации] был поставлен уже в конце того же года. Самолет применялся и качестве связной «рабочей пошадки», перевозчика людей и грузов и начального учебно-тренировочного самолета в рамках программы Корпуса переподготовки офицеров резерва ВВС США. Летом 1947 года компания «Райан Аэронотикал приобрела самолет «Нэйвион» и права на его производство, продавая следующие 158 улучшенных самолетов L-17В во вновь созданные ВВС США. Первый из этих самолетов был поставлен в ноябре 1948 года, а в 1949 году был размещен заказ на пять машин. Тем не менее к февралю того же года серийное производство этого самолета было прекращено, хотя 35 самолетов модификации А были позже доработаны в модификацию L-17С посредством установки улучшенных тормозов и увеличения запаса топлива. Сохранившиеся самолеты L-17 в 1962 году вслед за пересмотром обозначений всех военных самолетов США получили новое обозначение U-18, иотя вскоре эксплуатация самолетов «Нэйвиоч» завершилась. Небольшое количество бывших военных самолетов L-17/U-18 все еще можно обнаружить сегодня в регистре США, хотя очень малое число их имеет раскраску ВВС США,
Основные данные
Максимальная скорость: 260 км/ч  
Размеры:
Длина: 8,38 м
Размах крыла: 10,19 м
Высота: 2,65 м
Вес:
Пустого: 882 кг Максимальный взлетный: 1338 кг 
Летно-технические характеристики: 
Дальность попета: 1120 км
Мощность: 185 л. с. (140 кВт)
Дата первого полета: апрель 1946 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
L-17А/В и С (U-18А/В и С]