«Локхид» Р-2 «Нептун» сша

Тип: двухдвигательный морской патрульный и противолодочный самолет Экипаж: семь человек
Проектировавшийся с целью получить исключительную дальность и продолжительность полета самолет Р2V может проследить свою родословную с работы, выполненной компанией «Вега» (Уеда) (дочерней компанией «Локхид»), и в частности конструктором Макшортом, по самолету, объединяющему крыло большого удлинения и два тогда новых звездообразных двигателя R-3350. В связи с тем что компания сфокусировала свои усилия на других первоочередных конструкциях, таких, как Р-38 и «Вентура», прототип ХР2V-1 «Нептун» полетел только в последний месяц Второй мировой войны. Кроме упомянутых выше качеств самолет имел также большие закрылки Фаулера для обеспечения взлетно-посадочных характеристик на коротких взлетно-посадочных полосах, большой отсек вооружений и две оборонительные турели. Как будто в подтверждение пункта о дальности третий серийный самолет Р2V-1 установил в октябре 1946 года мировой рекорд дальности полета 18 077 км (11 235 миль). Первый из 838 самолетов «Нептун» был поставлен в ВМС США в марте 1947 года и продолжал использоваться для борьбы с подводными лодками во многих западных странах по 1960-е годы включительно. Производившийся в семи различных модификациях «Нептун» превратился в великолепный морской патрульный самолет, который также изготавливался в поршневой модификации компанией «Кавасаки» в Японии. Помимо его использования в различных военно-морских силах по всему миру, модифицированные самолеты ОР-2Е «Элинт», самолет электронной разведки, и АР-2Н «летающая артиллерийская батарея» также с большим успехом использовались ВВС и Армией США во Вьетнаме. Сегодня около 40 самолетов SР-2Е/Н, полностью снятых с военной службы, выгодно используются в Северной Америке в качестве пожарных.
Размеры:
Длина: 27,94 м
Размах крыла: 31,65 м
Высота: 8,94 м
Вес:
Пустого: 22 650 кг
Максимальный взлетный: 36 240 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 573 км/ч
Дальность полета: 4000 км
Силовая установка: два турбопоршневых
двигателя R-3350-ЗОW «Турбо-Компаунд»
компании «Райт» и два турбореактивных
двигателя J34-36 компании «Вестингауз»
(самолет SР-2Е) или два двигателя R-3350-
32\W компании «Райт» и два двигателя J34-
36 компании «Вестингауз» (самолет SР-2Н)
Мощность: 6500 л. с. (4847 кВт) и 30,24 кН
или 7400 л. с. (5518 кВт) и 30,24 кН тяги
соответственно
Дата первого полета:
17 мая 1945 года
Сохранившиеся годными к полетам
модификации:
SР-2Е (Р2V-5), SР-2Н (Р2V-7) и Р-2Н

«Моран-Солнье» МS.760 Франция

Тип: двухдвигательный основной учебно-тренировочный самолет, самолет фотосъемки и связной самолет Экипаж: два пилота, расположенных бок о бок, и два пассажира
МS.760 был прямым потомком одного из первых легких самолетов МБ.755 «Флёрэ», который был, примерившим на себя реактивную тягу. Оснащенный двумя двигателями «Морборе» ПС компании «Турбомека» (как и на его сверстниках — самолетах «Мажистер» и «Саетта»), самолет «Парис» был приобретен ВВС Франции для использования в роли связного самолета. Первый самолет поступил в ВВС в конце 1958 года, получив обозначение МS.760А «Парис» I. Небольшое количество самолетов было также поставлено в авиацию ВМС Франции для выполнения той же задачи, в то же самое время самолет «Парис» I и усовершенствованный самолет «Парис» II имели и экспортный успех в Аргентине и Бразилии. Аргентинский производитель FАМА собрал 48 самолетов «Парис» I для использования в качестве как учебно-тренировочного, так и связного самолета, а также штурмовика. Соседняя Бразилия приобрела такое же количество более мощных самолетов «Парис» II, которые она использовала для тех же целей. Аргентинские самолеты были позже оснащены двигателями «Марборе» VI, что модифицировало их до стандарта «Парис» II. Общее производство самолетов «Парис» составило 150 экземпляров МS.760А и 63 — МS.760В. Сегодня этот самолет выведен из эксплуатации во Франции, хотя около 20 машин все еще выполняют различные задачи в ВВС Аргентины. Небольшое число самолетов, отслуживших в ВВС и ВМС Франции, появилось в гражданском регистре Франции, а один или два в гражданском регистре США.
Основные данные
Размеры: Длина: 10,24 м Размах крыла: 10,15 м Высота: 2,6 м
Вес:
Пустого: 2067 кг
Максимальный взлетный: 3920 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 695 км/ч Дальность полета: 1740 км
Силовая установка: два турбореактивных двигателя «Марборе» VI компании «Турбомека» Мощность: 9,42 кН тяги
Дата первого полета:
29 июля 1954 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
МS.760А «Парис» I

«Норт Америкам» F-100D/F «Супер Сейбр» США

Тип: однодвигательный реактивный двухместный тактический учебно-тренировочный самолет.

Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом

Естественный наследник самолета F-86 — самолет F-100 «Супер Сейбр» был и больше по размерам, и более мощный, чем его знаменитый предок. Он был способен преодолеть звуковой барьер в горизонтальном полете, что было впервые для боевого самолета. Разработка самолета F-100 была начата в компании «Норт Америкэн» в виде самолета NAА-180 уже в феврале 1949 года, а размеры и формы истребителя были определены под непосредственным влиянием результатов воздушных боев в Корее. Самолет F-100 прошел быстрый путь от летных испытаний до момента, когда 479-е тактическое авиационное крыло, пересевшее на него, объявило себя боеспособным в начале 1954 года. Тем не менее серия катастроф «приземлила» все Р-100А в ноябре того же года. Компания «Норт Америкэн» исследовала проблему и определила наличие инерционного взаимодействия в качелях крена и рыскания, которое на определенных режимах полета делало самолет неуправляемым. Эта проблема была устранена увеличением размаха крыла и высоты киля, и фирма продолжила производство, собрав 2294 самолета F-100 пяти различных модификаций. Истребители-бомбардировщики модификации С/D и специальный двухместный самолет F-100F («Дикая ласка») получили широкое распространение, выполнив полетов больше, чем более 15 000 самолетов «Мустанг» за время Второй мировой войны. Кроме их использования фронтовой авиацией ВВС США, авиацией Национальной гвардии и Резервом ВВС самолеты F-100 служили также в ВВС Франции, Турции, Дании и Тайваня. Последние экземпляры этого самолета были выведены из эксплуатации в конце 1980-х годов.
Основные данные
Размеры: 
Дальность полета: 2415 км
Длина: 16 м
Размах крыла: 11,81 м
Высота: 4,96 м 

 Силовая установка: J57-РW-21А компании «Пратт-Уитни»
Мощность: 75,18 кН тяги на форсаже
 Дата первого полета:
25 мая „„ года (самолет YF.100)
Максимальный взлетный: 13 925 кг Пустого: 10 115 кг 

«Норт Америкэн» Т-28 «Троян»/«Феннес» сша и Франция

Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет и самолет для борьбы с повстанцами Экипаж: два пилота, расположенные друг за другом
Самолет Т-28 был создан компанией «Норт Америкэн» для удовлетворения потребности авиации армии в учебно-тренировочном самолете на замену самолета Т-6 «Тексан», который использовался в учебных целях в течение десяти лет. Окончательный проект отличался трехстоечным шасси, большим фонарем без переплетов и мощным звездообразным двигателем R-1300 компании №п'дН1, который обеспечил самолету «Троян» (Тго]ап) (как он был назван) максимальную скорость свыше 448 км/ч. Было поставлено около 1194 самолетов Т-28А, а сам самолет был одобрен ВМС и Морской пехотой США. Морская пехота установила на своих самолетах «Троян» более мощный двигатель К-1820-86 «Циклон» мощностью 1425 л. с., с трехлопастным винтом в отличие от двухлопастного на Т-28А. Под обозначением Т-286 было приобретено 489 экземпляров, за которыми последовали 299 палубных модификаций С. Продажи за рубежом также достигли значительного числа, 250 самолетов были приобретены Францией. В 1960 году ВВС США пожелало приобрести Т-28 в варианте самолета для борьбы с повстанцами (С01М) и непосредственной поддержки. Несколько сотен освободившихся самолетов Т-28А были переделаны в этом направлении компаниями «Норт Америкэн» и «Фэрчайлд» в самолет АТ-28D «Номэд» (Мотай). Эти самолеты отличались двигателем R-1820 с трехлопастным винтом, броневой защитой экипажа и шестью подкрыльевыми точками подвески. Компания «Зюд Ависьон» во Франции провела такую же переделку самолетов Т-28А, принадлежащих ВВС Франции, получивших имя «Феннес» (Fеnnес — лиса). Оба типа самолета широко использовались в Юго-Восточной Азии и в Северной Африке соответственно, и сегодня в эксплуатации осталась группа этих самолетов.

«Норт Америкэн» («Рокуэлл») ОV-10 «Бронко» США

Тип: двухдвигательный турбовинтовой самолет передового авиационного управления и самолет для борьбы с повстанцами Вместимость: пилот и наблюдатель, расположенные друг за другом, и место для пяти солдат в заднем багажном отсеке
В отличие от предыдущих самолетов для борьбы с повстанцами (С0IN), использовавшихся ВВС и Морской пехотой США, самолет Вгоnсо был специально построенной машиной, созданной по результатам исследований, проведенных Министерством обороны в 1959-1965 годах. NA-300 компании «Норт Америкэн» стал одним из нескольких самолетов, представленных производителями США в ответ на технические требования Морской пехоты к легкому вооруженному разведывательному самолету. Самолет «Бронко» (Вгопсо - полудикая лошадь) стал победителем в августе 1965 года. Качества, которые снискали ему предпочтение Морской пехоты США, включали в себя фонарь кабины с превосходным круговым обзором, характеристики короткого взлета и посадки с неподготовленных взлетно-посадочных полос и задний багажный отсек. Начальная партия из 271 самолета ОV-10А была поставлена в 1967-1968 годах, из них 157 экземпляров — в ВВС США для использования в качестве самолета передового авиационного управления для замены самолетов 0-1 и 0-2. В отличие от предыдущих самолетов Вгопсо имел четыре пулемета для стрельбы по наземным целям. Сохранившиеся самолеты ОV-10С прослужили в ВВС и в Морской пехоте США до начала 1990-х годов. Позже была создана специальная модификация ночного самолета передового авиационного управления, в которой был учтен боевой опыт, полученный ВВС США во Вьетнаме, на 11 спешно доработанных самолетах ОV-10А. Они получили обозначение ОV-100 и отличались новым носом, турелью с 20-мм пушкой и форсированными двигателями. В 1979-1980 годах в этот вариант было переделано 17 бывших самолетов ОV-ЮА. Позже самолеты этой модификации участвовали в боевых действиях во время войны в Заливе, а в 1994 году все американские самолеты «Бронко» были выведены из эксплуатации. Небольшое количество этих самолетов остается в боевой эксплуатации в ВВС Таиланда, Венесуэлы, Марокко, Филиппин и Индонезии.
Основные данные
Размеры: Длина: 12,67 м Размах крыла: 12,19 м Высота: 4,62 м
Вес:
Пустого: 3127 кг
Максимальный взлетный: 6552 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 452 км/ч Дальность полета: 2298 км —
перегоночная дальность
Силовая установка: два турбовинтовых
двигателя Т76-G-416/417 компании
«Гаррет»
Мощность: 1430 л. с. (1066 кВт)
Дата первого полета:
16 июля 1965 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
YОV-10А, ОV-10А и D

«Норт Америкэн («Рокуэлл») Т-2 «Бакай» США

Тип; реактивный учебно-тренировочный самолет Экипаж: два пилота, расположенный друг за другом
Самолет Т-2А «Бакай» (ВисКеуе - уроженец Огайо] — переходный самолет, предназначенный для подготовки летчиков палубной авиации из числа курсантов, имеющих начальную летную подготовку. Он объединил в себе множество особенностей, встречавшихся на предыдущих конструкция* компании «Норт Америкэн»: систему управления с Т-28С и крыло с. самолета FJ-1 «Фьюри». Посадка на палубу авианосца является наиболее сложной фазой летной подготовки будущих военно-морских летчиков, и с целью сделать самолет Т-2 как бы прощающим ошибки при маневрировании вблизи палубы, при заходе на посадку и во время захвата крюком тросов системы торможения самолет «Бакай» отличался усиленным шасси, высокоэффективными органами управления самолетом, закрылками большой площади и воздушными тормозами по обе стороны задней части фюзеляжа, Однодвигательная модификация Т-2А поступила в эксплуатацию в июле 1959 года. Реально в части был поставлен 201 экземпляр самолета. Исходный самолет «Бакай» имел недостаточную тяговооружеччость, особенно если принять в расчет полный вес самолета, поэтому вскоре после поставки первых самолетов ТИ (обозначение Т-2А самолеты получили в 196? году) инженеры компании «Норт Америкэн" начали работу над двухдвигательной модификацией. Модификация В, построенная с 1965 по 1967 сод в количестве 97 самолетов, была оснащена парой двигателей J 60-Р-б. Тем не менее была еще одна замена двигателей на менее мощные J85-GЕ-4. также устанавливавшиеся парой на модификации Т-2С, 231 экземпляр которой был приобретен ВМС с 1969 по 1975 год. С — единственная модификация, все еще остающаяся в эксплуатации, она постепенно заменяется самолетом Т-45 «Госхок»

Основные данные
Размеры:
Длина: 11,67 м Размах крыла: 11,62 м Высота: 4,51 м
Вес:
Пустого: 3680 кг
Максимальный взлетный: 5977 «г
Л етно- технические характеристики: Максимальная скорость: 840 км/ч Дальность полета: 1685 км
Силовая установка: один турбореактивный двигатель J34-№Е-WE-36/-48 компании
«Вестингауз» (на самолете Т-2А), или два
турбореактивных двигателя .J60-Р-6
компании «Прэтт-Уитнии (на самолете
Т-2В), или два турбореактивных двигателя
J85-GЕ- компании «Дженерал Электрик» 4
(на самолете Т-2С)
Мощность: 15,4, 26,68 и 26.2 кН тяги
соответственно
Дата первого полета: январь 1958 года
Сохранившиеся годными к полетам
модификации: Т-2В и с

«Песивэл» «Принтайс» Великобритания

Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет Экипаж: два пилота, расположенных бок о бок, плюс один пассажир
Построенный в первые послевоенные годы в качестве замены самолета «Тайгер Мот» с задачей основного обучения, самолет «Принтайс» был спроектирован согласно техническим требованиям Министерства авиации Т.23/43, выпущенным в конце 1943 года. Он объединил в себе многие моменты, которые подразумевались необходимыми после нескольких лет подготовки пилотов во время войны: винт с изменяемым шагом, радиооборудование, закрылки и значительно более мощный двигатель, чем тот, который был установлен на самолетах «Тайгер Мот» или «Мэджистер». Этот самолет с расположением пилота и инструктора бок о бок был первым в Королевских ВВС, отличавшимся такой компоновкой кабины. Испытания ВВС проводились начиная с ноября 1947 года в Центральной летной школе на 30 самолетах. За ними последовали некоторые доработки конструкции с целью улучшить общие пилотажные качества самолета. Первых 370 серийных самолетов Т 1 начали поступать в летные школы в 1948 году. Самолет полюбился как ученикам, так и инструкторам. Самолет «Принтайс» использовался эскадрильей основной подготовки Центральной летной школы, многочисленными летными школами, а также в качестве «рабочей лошадки» связи на Среднем Востоке. Начиная с 1953 года этот самолет начал заменяться в эксплуатации другой конструкцией компании «Песивэл» — самолетом «Провост» . Все, кроме одного 253-го самолета Королевских ВВС, были куплены компанией «Авиэшн Трэйдерс» , которая планировала переделать самолеты для гражданского использования. Однако оказалось, что переделка самолета для частного использования более сложная, а следовательно, более дорогостоящая работа, чем думалось ранее. Только небольшое количество самолетов попало в гражданский регистр Великобритании. Остальные были бесцеремонно сданы в металлолом.
Основные данные
Размеры: Длина: 9,6 м Размах крыла: 14,02 м Высота: 3,68 м
Вес:
Пустого: 1424 кг
Максимальный взлетный: 1859 кг
Летно-технические характеристики: Максимальная скорость: 230 км/ч
Дальность полета: 745 км Силовая установка: «Джипси Куин» 32 компании «Де Хевилленд» Мощность: 251 л. с. (187 кВт)
Дата первого полета:
31 марта 1946 года
.

«ПЬЯДЖИО» Р.149D Италия

Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет и связной самолет Вместимость: два пилота, расположенных бок о бок, и место для двух-трех пассажиров
Изначально компания «Пьяджио» разрабатывала этот самолет как гражданский четырехместный, используя много компонентов конструкции со своего самолета Р.148, летающего в ВВС Италии. Изначально в середине 1950-х годов было построено небольшое количество этих самолетов, тем не менее производство достигло реального прибыльного уровня после заказа на 72 самолета, полученного от ВВС Германии в 1956 году. Затем между компаниями «Пьяджио» и «Фокке-Вульф» была заключена лицензионная сделка, по которой знаменитый немецкий производитель построил 190 самолетов. Этот самолет, получивший в эксплуатации в ВВС Германии обозначение Р.1490, использовался для выполнения учебных задач и для связи, а со временем использовался тремя школами «С», подготавливающими будущих пилотов поршневых самолетов; самолет вытеснил устаревший для этой задачи самолет Т-б «Тексан». Освободившиеся с военной службы самолеты Р.1490 постепенно передавались в ВВС Нигерии, Танзании и Уганды в рамках немецкой программы военной помощи в конце 1960-х — начале 1970-х годов. Последние немецкие самолеты были выведены из эксплуатации в начале 1980-х годов, хотя самолеты, попавшие в Африку, были объявлены неэксплуатирующимися несколькими годами раньше. Несколько самолетов Р.1490, прослуживших в ВВС Германии, появилось в гражданских регистрах нескольких европейских стран.


ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
 
Размеры: Дальность полета: 1090 км  
Длина: 8,8 м  
Размах крыла: 11,12 м  
Высота: 2,9 м Мощность: 270 л. с. (201 кВт)  

Вес: Дата первого полета
Пустого: 1160 кг 19 июля 1953 года 
Максимальный взлетный: 1680 кг 
ЛетНО-теХНИЧеСКИе характеристики:  
Максимальная скорость: 304 км/ч  

SААВ J 29 «Туннан» Швеция

Тип: однодвигательный реактивный истребитель-бомбардировщик Экипаж: один пилот
Первый западноевропейский истребитель со стреловидным крылом, попавший в серийное производство, тучный самолет J 29 «Туннан» Спроектирован Ларсом Брисингом для замены самолетам 21А/К компании SААВ и Р-51 «Мустанг». самолет J 29 не создал конструкторам больших проблем при его разработке на предсерийной стадии. Первый поставленный в боевую часть (Р 13) в мае 1951 года самолет J 29А сразу поразил строевых пилотов своим малым радиусом разворота и впечатляющей угловой скоростью крена. Компанией SААВ было построено около 224 самолетов модификации А к моменту, когда производство переключилось на улучшенный вариант J 29В (способный нести нагрузку на внешней подвеске и сбрасываемые топливные баки), которых в свою очередь было поставлено 360 экземпляров. Дальнейшие доработки самолета «Туннан» привели к его оснащению крылом с запилом типа «клык» и в конечном итоге к установке двигателя КМ2 с форсажем модификация ^ 29Р, в которую было переделано 308 самолетов. В итоге появилась О 29В/Е. Последний новый самолет был поставлен компанией SААВ в марте 1956 года. Самолет «Туннан» кратковременно участвовал в боевых действиях миротворческих сил ООН в Конго в 1961-1963 годах, но единственным импортером этого реактивного самолета была Австрия, которая в 1961-1962 годах приобрела 30 освободившихся из ВВС Швеции ^ 29Р. «Туннан» летал в Швеции до августа 1976 года, австрийские самолеты были выведены из эксплуатации в 1972 году. Сегодня единственный в шведском регистре самолет J 29Р содержится в состоянии летной годности музеем шведских ВВС.
Основные данные
Дальность полета: 2700 км —
перегоночная
Силовая установка: КМ2В компании
«Свенска Флюгмотор»
Мощность: 27,4 кН тяги
Дата первого полета:
1 сентября 1948 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации: 3 29Р
Справа: Единственный в мире годный к полетам самолет «Туннан» раскрашен в цвета, которые он носил, летая а 1950-х и 1960-х годах в подразделении Г10 в Ангельхолме — части крыла южного сектора Противовоз­душной обороны.
Размеры (для самолета ^ 29Р): Длина: 10,12 м Размах крыла: 11 м Высота: 3,75 м
Вес:
Пустого: 4600 кг
Максимальный взлетный: 8000 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 1060 км/ч

SААВ А/J 32 /«Лансен» Швеция

Тип: однодвигательный реактивный истребитель-бомбардировщик Экипаж: пилот и штурман, расположенные друг за другом
Самолет тип 32 «Лансен» , построенный для замены двухдвигательного поршневого среднего бомбардировщика SААВ 18, был со стреловидным крылом, примененным намного раньше других аналогичных самолетов в Западной Европе. Работа над самолетом была начата в 1946 году, а разрешение на начало проектирования последовало — только через два года. При расположении членов экипажа друг за другом самолет «Лансен», тем не менее, был обманчиво большим самолетом, а компания SААВ использовала каждый сантиметр планера для создания трех модификаций, способных выполнять очень широкий круг задач. Специализированный бомбардировщик А 32А был первой модификацией, поступившей в боевые эскадрильи (Р 17) в 1956 году; с декабря 1955 по июнь 1957 года шведы получили 282 самолета модификации А. Следующей модификацией был разведывательный самолет J 32С, оснащенный различными камерами и радиолокационной аппаратурой на месте встроенной пушки, 44 экземпляра которого было поставлено в 1959-1960 годах. И, наконец, 120 ночных и всепогодных истребителей О 32В построили с июля 1958 по май 1960 года. Их распределили между тремя истребительными крыльями. В начале 1970-х годов 24 освободившихся самолета «Лансен» переделали в буксировщики мишеней (и дали обозначение 3 320) и в самолет радиопротиводействия ЕССМ (под обозначением J 32Е). Эти самолеты были выведены из эксплуатации только в октябре 1997 года. Перед этими переделками три О 32В попали в начале 1960-х годов в шведский гражданский регистр и летали в качестве буксировщиков мишеней под управлением гражданских пилотов компании «Свенск Флюгтянст». После выведения самолетов «Лансен» из эксплуатации некоторое количество их было продано в США для буксировки мишеней и для общих высокоскоростных калибровочных полетов.

5ААВ 91 «Сафир» Швеция

Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный и связной самолет Вместимость: два пилота, расположенных бок о бок, и два пассажира за ними
«Сафир» (Бати), строившийся как учебно-тренировочный самолет и туристический самолет для гражданского и военного использования, был создан в 1944-1945 годах как один из трех проектов компании, нацеленных специально на гражданский рынок, — двумя остальными были авиалайнер «Скандия» и «летающий автомобиль» 5ААВ 92. Производство самолета 5ААВ 91 началось весной 1946 года, но продажа шла плохо, поэтому было построено только 46 экземпляров модификации А, оснащенных двигателем «Джипси Мэджор» X компании «Де Хевилленд». Большинство из них было продано в ВВС Эфиопии в рамках большого пакета военного оборудования в 1947 году. В 1949 году в производство поступила модификация 91В с более мощным двигателем, ее шестицилиндровый двигатель 0-435А компании «Лайкоминг» значительно улучшил характеристики самолета «Сафир». Двумя годами позже, после оценочных испытаний нескольких различных типов самолетов, ВВС Швеции заказали его для использования в качестве учебно-тренировочного, и для них было построено 74 самолета. Большинство из них, правда, из-за загруженности завода «Линкёпинг» (1лпкбр1пд) компании 5ААВ было построено по лицензии компанией «Ди Шильде» (Ое 5сНе1с1е) в •Нидерландах. Общее производство этих самолетов в Дании в 1951-1955 годах составило 120 самолетов, так как для модификации 91В нашлись другие гражданские и военные покупатели. Производство вновь вернулось в Швецию в 1956 году, и до поставки последнего самолета в Эфиопию в 1966 году компания 5ААВ построила 323 самолета «Сафир» всех модификаций. Другими странами, использовавшими самолет «Сафир» в военных целях, были Финляндия, Тунис и Австрия. Сегодня в Европе в состоянии летной годности остается более 50 самолетов «Сафир», два из них появились в гражданском регистре Великобритании.

Основные данные
Дальность полета: 1062 км
Силовая установка: 0-360-А1А компании
«Лайкоминг»
Мощность: 180 л. с. (134 кВт)
Дата первого полета:
20 ноября 1945 года '
Размеры (для модификации 5ААВ 910): Длина: 8,03 м Размах крыла: 10,6 м Высота: 2,2 м
Справа: Этот самолет 5ААВ 910 Мое! вот уже десять лет принадлежит пилоту из Шропшира Дейву Вильямсу. Он постоянный участник гонок ВЕС Шнейдера 1980-х и начала 1990-х годов.
Вес:
Пустого: 710 кг
Максимальный взлетный: 1205 кг
Летно-технические характеристики: Максимальная скорость: 265 км/ч

"Скотиш Авиэйшен" "Твин Пионир" Великобритания

Тип: двухдвигательный поршневой транспортный самолет общего назначения Вместимость: два пилота и шестнадцать пассажиров
Спроектированный специалистами по производству самолетов короткого взлета и посадки компании «Скотиш Авиэйшн» в начале 1950-х годов как наследник однодвигательного высокоплана , гораздо более крупный самолет , после первого появления в 1955 году попал в крупносерийное производство. тем не менее в период 1956-1964 годов было построено только 87 экземпляров этого самолета, большая часть которых попали в Королевские ВВС. Первый заказ Королевских ВВС составлял 20 самолетов, которые в 1958 году были поставлены в эскадрилью № 78 в Адене. Затем были приобретены еще 19 самолетов, которые интенсивно эксплуатировались заморским контингентом в Бахрейне, Сингапуре и, конечно, в Адене. Самолет использовался для выполнения целого ряда задач общего назначения, включая выброску парашютистов (мог нести одиннадцать полностью экипированных десантников) и в качестве санитарного (мог нести шесть носилок и пять сидящих пострадавших или медицинских работников). Сокращение бюджета привело к уменьшению заморского контингента, считали лишним и вывели из эксплуатации в 1968 году. Несколько английских компаний эксплуатировали новые самолеты в гражданских целях, и ряд самолетов СС 1 и СС 2, прослуживших в Королевских ВВС, также попал в гражданский регистр. Сегодня только один из них в Великобритании остается в состоянии летной годности — это бывший самолет Королевских ВВС модификации СС 2 с бортовым номером ХТ610/С-АРК5, эксплуатируемый компанией «Эйр Атлантик» (А1г АтАапйдие). Другие потенциально готовые к полетам экземпляры можно найти в Австралии.

Основные данные
Размеры: Длина: 13,8 м Размах крыла: 23,33 м Высота: 3,74 м

Вес:
Пустого: 4630 кг
Максимальный взлетный: 6628 кг
Летно-технические характеристики: Максимальная скорость: 266 км/ч
Дальность полета: 1287 км Силовая установка: два звездообразных двигателя «Леонид» 531 компании «Элвис» Мощность: 1280 л. с. (950 кВт)
Дата первого полета:
25 июня 1955 года

«Шорт» Скайвэн» ЗМ

Тип: двухдвигательный поршневой транспортный самолет общего назначения
Вместммость: два пилота и места для размещения 22 солдат
Самолет Скайвэн (небесный вагон) компании Шорт, начал свое существование с момента принятия в 1959 году решения создать малый транспортный самолет общего назначения с квадратным поперечным сечением фюзеляжа для размещения нестандартных по габаритам грузов. Самолет должен был также отличаться хорошими характеристиками короткого взлета и посадки благодаря использованию результатов исследований компании «Майлз» по крыльям большего удлинения — несущие поверхности самолета Скайвэна были очень похожи на крылья самолета Аэрован компании Майлз. Первые самолеты попали в производство с поршневыми двигателями СТ5ТО-520 компании Континентл, но вскоре с появлением модификации серия 2 эти двигатели были заменены на турбовинтовые двигатели. Продажа самолета военным началась уже в начале его производства. Одним из первых покупателей были ВВС Омана, заказавшие 16 самолетов модификации ЭМ и ставшие благодаря этому в определенном смысле владельцами самого большого парка этих машин. Большинство военных самолетов использовалось в роли транспортных общего назначения, хотя шесть самолетов, приобретенных Сингапуром. имели РЛС в носовых обтекателях, похожих на наперстки, и использовались в качестве поисковоспасательных самолетов и для берегового патрулирования.
Основные данные
Размер:
длина: 12,21 м
Размах крыла: 19,79 м
Высота: 4.6 м
Вес:
Пустого: 3355 кг
Максимальный взлетный: 6577 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 327 км/ч
дальность полета: 1115 км
дата первого полета:
17 января 1963 года (гражданский самолет)

Яковлев Як-11 СССР и Чехословакия

Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет
Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом

Концепция самолета Як-11, проектировавшегося для использования в ВВС СССР в качестве учебно-тренировочного истребителя, основанного на планере самолета Як 3, впервые обсуждалась в середине 1944 года. Прототип, получивший обозначение Як-ЗУТИ (УТИ— учебно-тренировочный истребитель), совершил первый полет в 1945 году. Самолет Як-11 совершил первый полет через 12 месяцев. Он использовал большое количество слегка доработанных деталей и агрегатов истребителя Як-3. Самолет, оснащенный звездообразным двигателем АШ-21 конструктора Швецова, прошел всесторонние летные испытания и в 1946 года был запущен е серийное производство, а первые серийные самолеты были поставлены уже в середине 1947 года. Было отмечено только, что в отличие от своего предшественника-истребителя самолет Як-11 особенно подвижен, выполняя «бочку». Более 100 самолетов сохранилось в состоянии летной годности по всему земному шару, большая часть из них — это самолеты С.11. Летающие экземпляры можно встретить в Бельгии, Великобритании, США, Франции, Швеции и Чешской Республике.

Основные данные
Размеры:
длина: 8,5 м
Размах крыла: 9,4 м
Высота: 3,28 м
Вес:
Пустого: 1900 кг
Максимальный взлетный: 2440 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 475 км/ч

дальность полета: 1290 км Силовая установка: АШ-21 конструктора Швецова
Мощность: 700 л. с. (425 кВт)
дата первого полета:
1946 год (самолет Як-11)

Яковлев Як-18/«Нанчанг» CJ-5/6 СССР/Китай

Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет начального обучения и пилотажный самолет
Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом, один пилот (самолет Як-I8ПМ) или два пилота, расположенных бок о бок, и два
пассажира (самолет Як-18Т)

Разработанный на базе довоенного самолета УТ-2, самолет Як-18 с самого начала строился как специализированный базовый учебнотренировочный самолет для советских ВВС. Первый серийный самолет поступил в эксплуатацию в СССР в 1947 году. В 1955 году был представлен самолет як-18у, отличавшийся удлиненным фюзеляжем и полуубирающимся трехстоечмым шасси. был также увеличен угол поперечного V-крыла, но, несмотря на значительное увеличение веса, самолет все еще оснащался устаревшим звездообразным двигателем М-11ФР конструктора Швецова. Параллельно с модификацией Як-18А разрабатывалась одноместная пилотажная модификация Як-18П, первый экземпляр которой взлетел в 1961 году. К зтому времени е Китае было начато лицензионное производство самолета CJ-5, за которым последовали улучшенные самолеты CJ-5/6 (общее число последнего самолета составило более 1500 экземпляров). Последней модификацией, попавшей в производство фирмы Яковлева, стал четырехместный самолет Як-18Т, который появился в 1967 году. Этот самолет имел схему расположения пилотов бок о бок, и такую же схему для пассажиров за спиной пилотов. Неожиданный поворот событий — с 1993 года Смоленский авиационный завод вновь начал производство самолета Як-18Т.

Основные данные
Размеры (для модификации Як-18А):
длина: 8,53 м
Размах крыла: 10,6 м
Высота: 3,35 м
Пустого: 1025 кг
Максимальный вэлетмый: 1316 кг

Летно-техн ические характеристики:
Максимальная скорость: 263 км/ч
дальность полета: 1015 км

"Келлет" YG-1B

Тип: автожир для обучения пилотов и артиллерийских корректировщиков

Вместимость: пилот и пассажир, расположенные друг за другом

Семейство автожиров (предшественников вертолетов) компании «Келлет» (Ке[1е1) может проследить свою родословную с конца 1920-х годов, когда братья Род и Уолис Келлет начали зксперименты с машиной К-IХ. Придя к выводу, что их уникальная концепция использования двухлопастного жесткого винта (который был больше похож на вращающееся крыло) менее привлекательна, чем у аппаратов легендарного производителя автожиров компании «Сиерва» (Сiегvа), компания «Келлет» отказалась от «летающего крыла» и устанавила на свою машину обычный шарнирный четырехлопастный винт, К середине 1930-х годов компания настолько продвинулась на пути создания автожиров, что 20 аппаратов модификаций К-2/-3 были проданы гражданским и военным покупателям. Появление в середине 1930-х годов автожира КD-1 привлекло к себе внимание всех США, а авиация армии решила, что следует оценить автожир на возможность военного применения. В 1936 году для нужд ВВС США был приобретен один автожир КD-1, получивший обозначение УG1. В следующем году было куплено еще семь машин УG-IВ, которые отличались от первого автожира дополнительным радиооборудованием и уменьшенным запасом топлива. Пять из зтих семи автожиров УG-IВ были включены в стандартную программу подготовки для артиллерийских корректировщиков и использованы в качестве связных летательных аппаратов, в то время как остальные два были возвращены компании «Келлет» для дальнейших доработок. После всесторонних испытаний пилоты ВВС США указали в отчетах, что автожир УG-IВ не имеет больших преимуществ по сравнению с летательными аппаратами того времени, оснащенными неподвижным крылом, и эти автожиры были переданы в Пограничную охрану США, в штат Техас.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ:

Длина: 6,4 м

Диаметр несущего винта: 12,19 м

Высота: 3,13 м

Вес пустого: 596 кг макс. взлетный 1020 кг

Максимальная скорость: 192 км/ч

Запас топлива: 113 л

Дата первого полета: середина 1930 годов