«Грумман» «Альбатрос» сша

Тип: двухдвигательный спасательный, противолодочный самолет-высокоплан и самолет общего назначения Вместимость: экипаж из пяти-шести человек и до 22 пассажиров
Наработав огромный опыт проектирования и производства амфибий благодаря огромному количеству самолетов JRF Goose, которые она построила за время Второй мировой войны, компания «Грумман» решила начать изучение вопроса замены своей ранней продукции на совершенно новый тип, в три раза больший по размерам. Результатом стал самолет G-46 «Альбатрос» , который сохранил связь с предыдущей амфибией компании «Грумман» посредством использования фирменного свободнонесущего высокорасположенного крыла и уборки основных стоек и колес шасси в ниши по бокам фюзеляжа. И ВМС, и ВВС США были настолько поражены летно-техническими характеристиками самолета , что и те и другие заказали в серийное производство свои собственные модификации. ВВС приняли обозначение SА-16А (позже измененное на НU-16), а ВМС остановились сначала на JR2F-1, а затем на UF-1 (которое позже также было изменено). Серийные самолеты поступили в эксплуатацию в июле 1949 года, а доработанные SА-16В/UF-2 последовали за ними в 1955 году — причем было также модифицировано большое количество самолетов модификации А. «Альбатрос» участвовал в боевых действиях в Тонкинском заливе во время первых лет вьетнамской войны. Он продолжал служить в американских войсках (включая Береговую охрану) вплоть до 1970-х годов. Самолет эксплуатировался также и «дружественными» странами. Общее число построенных «Альбатросов» составило 418 экземпляров. В конце 1970-х годов компания Grumman и американская эксплуатирующая компания «Ризотс Интернэшнл» переделывали его из военной «рабочей лошадки» в гражданский авиалайнер. Конечный результат этой переделки получил обозначение G-111. Хотя для переделки было приобретено 57 бывших военных самолетов, реально было переделано только 12 экземпляров.


Размеры Длина: 19,18 м Высота: 7,87 м Размах крыла: 29,46 м Мощность: 2850 л. с. (2125 кВт) и 3050 л.
с. (2274 кВт) соответственно
Вес:
Пустого: 10 380 кгМаксимальный взлетный: 17 010 кг
Летно-технические характеристики: Максимальная скорость: 379 км/ч
Силовая установка: два звездообразных двигателя К-1820-76А/-76В или К-1820-82
Дальность полета: 4587 км
Дата первого полета: 24 октября 1947 года

«Хоукер» «Си ХОК» Великобритания

     Тип: однодвигательный реактивный палубный истребитель-бомбардировщик        Экипаж: один пилот
Первый реактивный истребитель, спроектированный сэром Сиднеем Каммом, самолет «Си Хок» ( морской ястреб) имел обычный внешний вид, но необычную компоновку силовой установки, в которой выходное устройство разделялось на два сопла по бокам фюзеляжа у задней кромки крыла. Приняв такую схему, Камм не только создал один из самых хорошо смотрящихся реактивных истребителей того периода, но также освободил место для размещения большого фюзеляжного топливного бака. Хотя вначале самолет под обозначением Р.1040 проектировался для Королевских ВВС, с появлением самолета «Си Хок» ВВС решили подождать самолет Hunter. А первая серийная модификация самолета F 1, отличавшаяся складывающимися консолями крыла увеличенного размаха и другим оборудованием военно-морского назначения, была передана ВВС флота в марте 1953 года. Заказы на этот самолет составили 151 экземпляр, большая часть из них была построена компанией «Амстронг Уитворт». После поставки 95-го самолета F 1 производство вначале переключилось на модификацию F 2 (40 самолетов), а затем на модификацию Р 3 (116 самолетов), оснащенную бомбодержателями. Затем последовали новые модификации — 90 самолетов РСА 4 и 86 самолетов РСА 6, также поставленных в ВВС флота. Многие ранние самолеты модификации РВ 3 были переоборудованы в модификацию РВ 5, в то время как самолеты модификации FGA 4 переделывались в модификацию FGА 6. Являясь частью ВВС Флота, самолеты «Си Хок» участвовали в боевых действиях во время суэцкого кризиса в 1956 году. 22 самолета поставили в Королевские ВМС Нидерландов, 68 самолетов — во вновь преобразованные ВМС Германии и 74 самолета для Индийских ВМС. Индийские самолеты «Си Хок» стали последними, выведенными из эксплуатации в 1977 году.
Основные данные
Размеры: Длина: 12,08 м Высота: 2,79 м Размах крыла: 11,89 м  
Дальность полета: 2253 км с запасом топлива в подвесных баках 
Мощность: 24,05 кН тяги
 Вес:
Пустого: 4410 кг Максимальный взлетный: 7355 кг

Дата первого полета: 2 сентября 1947 года
Летно-технические характеристики:  
Максимальная скорость: 958 км/ч 
Силовая установка: «Мин» (Меле) ЮЗ компании «Роллс-Ройс»  
 Сохранившиеся годными к полетам модификации: «Си Хок» FG б

«ХАНТИНГ ПЕРСИВЭЛ» «ПРОВОСТ» Великобритания

Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет Экипаж: два пилота, расположенных бок о бок
«Так как переоснащение боевых частей Королевских ВВС реактивными самолетами в конце 1940-х годов шло широкими шагами, Штаб авиации пришел к выводу, что последовательность самолет «Принтайс» — самолет «Харвард» в его программе подготовки не обеспечивает пилотов-новичков реактивных самолетов достаточным опытом для полетов в боевой авиации.Министерство авиации выпустило Эксплуатационные требования ОR.257, которые описывали в деталях потребность в новом поршневом учебно-тренировочном самолете с улучшенными летно-техническими характеристиками. Хотя скорость и не рассматривалась как основная характеристика потенциального самолета, он должен был быть способным выполнять крейсерский полет на скорости 204 км/ч (110 морских миль в час) и иметь продолжительность полета не менее двух часов. Ответом компании «Персивэл» на эти требования ОR.257 стал самолет «Провост» ( ректор). Компания предвосхитила требования Королевских ВВС, сделав по собственной инициативе макетный учебно-тренировочный самолет, названный Р.56, который воплотил в себе большинство требований ВВС. Соревнование за замену самолета «Принтайс» было жестким, не менее 15 компаний выдвинули свои предложения. Тем не менее ранний старт, сделанный компанией «Персивэл», принес свои дивиденды, так как она была единственной способной гарантировать поставку прототипа в сроки, заданные Королевскими ВВС, и в мае 1951 года ей выдали начальный заказ на 200 самолетов. Ровно двумя годами позже первые серийные самолеты «Провост» дебютировали в эскадрильях основного обучения Центральной летной школы. Реально за трехлетний период в Королевские ВВС было поставлено более 330 самолетов «Провост», которые оставались в эксплуатации до постепенной их замены следующим учебно-тренировочным самолетом «Джет Провост» компании «Хантинг» .
Размеры: Длина: 8,74 м Размах крыла: 10,72 м Высота: 3,73 м
Вес:
Пустого: 1519,56 кг
Максимальный взлетный: 1995,84 кг
Летно-технические характеристики: Максимальная скорость: 322 км/ч

Дальность полета: 1036 км
Мощность: 550 л. с. (410 кВт)
Дата первого полета:
23 февраля 1950 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
Т 1

«ЛОКХИД» Т-33/«КЭНЭДЭР» СL-30 США/Канада

Тип: однодвигательный учебно-тренировочный самолет Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом
Наиболее широко использовавшийся по всему миру реактивный учебно-тренировочный самолет Т-33 (от которого отпочковался канадский самолет СL-30) был в 1950-х годах построен в количестве около 6750 экземпляров. Созданный на базе первого тактического реактивного истребителя ВВС США — самолета F-80 «Шутинг Стар» — прототип Т-33 был удлиненным самолетом F-80, оснащенным вторым креслом и длинным фонарем. Первые экземпляры получили обозначение ТF-80С и поступили в эксплуатацию в ВВС США в конце 1940-х годов в качестве замены устаревшему самолету Т-б Техап. Прозванный «Т-bird» после получения нового обозначения Т-33, этот учебно-тренировочный самолет вскоре стал настолько успешным, что он по количеству собранных самолетов превзошел F-80. К моменту завершения производства в начале 1950-х годов всего было построено 1718 экземпляров новаторского истребителя. Выбор самолета Т-33 в качестве основного реактивного учебно-тренировочного самолета ВВС США привел ВМС США к выводу, что и они могли бы получить выгоду от использования этого самолета, и 700 самолетов «Т-bird» были модифицированы для ВМС под обозначением ТО-2 (позже ТV-2) «Си Стар» . Как и компания «Кавасаки» в Японии, Канада получила лицензию на производство своего собственного самолета, с заменой ТРД JЗЗ-А-35 компании «Эллисон» на двигатель «Нин» 10 компании «Роллс-Ройс». За 1952-1959 годы объем производства самолета СL-30 составил 656 экземпляров, и хотя последние самолеты Т-33 были выведены из эксплуатации Командования учебно-тренировочной авиации в 1974 году, самолеты СТ-133 (такое обозначение получили сохранившиеся экземпляры) продолжают служить во все уменьшающемся количестве, решая задачи радиоэлектронного противодействия, буксировки мишеней, а также в качестве самолета общего назначения.
Размеры: Длина: 11,48 м Размах крыла: 11,85 м Высота: 3,55 м
Вес:
Пустого: 3667 кг
Максимальный взлетный: 6551 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 960 км/ч Дальность полета: 2165 км
Силовая установка: JЗЗ-А-35 компании «Эллисон» или «Нин» 10 компании «Роллс-Ройс»
Мощность: 23,16 и 22,71 кН тяги соответственно
Дата первого полета:
22 марта 1948 год (самолет ТF-80С)
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
Т-ЗЗА/В, RТ-ЗЗА, ТV-2, СL-30 Мк 3 и СТ-133

ОКБ имени А. И. Микояна МиГ-15/МиГ-15УТИ ссср

Тип: однодвигательный реактивный истребитель и двухместный реактивный учебно-тренировочный самолет Экипаж: один пилот/два пилота, расположенных друг за другом
Первый удачный советский реактивный истребитель МиГ-15 практически без объявления появился в 1950 году в небе над Кореей и стал неприятным сюрпризом для пилотов ООН. Благодаря своему стреловидному крылу и аэродинамической компоновке МиГ мог легко обходить своих американских и английских противников при наборе высоты, в пикировании, при маневрировании и по скорости. Только с появлением в декабре 1958 года самолета F-86 «Сейбр» силы ООН получили истребитель, соответствовавший самолету МиГ-15 почти во всем. «Сердцем» проворного истребителя из бюро, возглавлявшегося А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, был компактный двигатель РД-45Ф конструктора Климова, прямой потомок двигателя «Нин» компании «Роллс-Ройс». Экземпляры двигателя «Нин» были куплены в СССР в 1947 году тогда еще союзным правительством Англии; это, похоже, и есть ответ на вопрос о проблемах с силовыми установками, которые задержали разработку реактивных истребителей в СССР. Кроме того, советские конструкторы находились под огромным влиянием германских данных, захваченных в 1945 году. После летных испытаний в начале 1947 года МиГ-15 был поставлен в серийное производство, и за пять лет в СССР было построено 8000* самолетов. В течение 1950-х годов в эксплуатацию поступали последующие улучшенные модификации (в том числе двухместный учебно-тренировочный истребитель УТИ). Лицензионное производство продолжалось в Польше** в начале 1960-х годов.
* Только в СССР построено 10 633 МиГ-15 различных модификаций. — Прим. ред.
** МиГ-15 строился серийно и в Чехословакии.
Основные данные
Размеры (для модификации МиГ-15УТИ): Силовая установка: РД-45Ф конструктора Климова
Длина: 10,1 м Мощность: 22,26 кН тяги
Размах крыла: 10,08 м
Высота: 3,7 м Дата первого полета:
30 декабря 1947 года (самолет МиГ-15) и 23 июня 1949 года (самолет МиГ-15УТИ)
Вес*: Пустого: 3724 кг Максимальный взлетный: 5400 кг  
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
МиГ-15бис, Р-2, 1.Ш-1 и 5В1ш-2/2А 
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 1015 км/ч * Вес пустого без подвесных баков — 3500 кг, взлетный вес нормальный — 4850 кг. 
Дальность полета: 1054 км со сбрасываемыми топливными баками  

«Моран-Солнье» МS.760 Франция

Тип: двухдвигательный основной учебно-тренировочный самолет, самолет фотосъемки и связной самолет Экипаж: два пилота, расположенных бок о бок, и два пассажира
МS.760 был прямым потомком одного из первых легких самолетов МБ.755 «Флёрэ», который был, примерившим на себя реактивную тягу. Оснащенный двумя двигателями «Морборе» ПС компании «Турбомека» (как и на его сверстниках — самолетах «Мажистер» и «Саетта»), самолет «Парис» был приобретен ВВС Франции для использования в роли связного самолета. Первый самолет поступил в ВВС в конце 1958 года, получив обозначение МS.760А «Парис» I. Небольшое количество самолетов было также поставлено в авиацию ВМС Франции для выполнения той же задачи, в то же самое время самолет «Парис» I и усовершенствованный самолет «Парис» II имели и экспортный успех в Аргентине и Бразилии. Аргентинский производитель FАМА собрал 48 самолетов «Парис» I для использования в качестве как учебно-тренировочного, так и связного самолета, а также штурмовика. Соседняя Бразилия приобрела такое же количество более мощных самолетов «Парис» II, которые она использовала для тех же целей. Аргентинские самолеты были позже оснащены двигателями «Марборе» VI, что модифицировало их до стандарта «Парис» II. Общее производство самолетов «Парис» составило 150 экземпляров МS.760А и 63 — МS.760В. Сегодня этот самолет выведен из эксплуатации во Франции, хотя около 20 машин все еще выполняют различные задачи в ВВС Аргентины. Небольшое число самолетов, отслуживших в ВВС и ВМС Франции, появилось в гражданском регистре Франции, а один или два в гражданском регистре США.
Основные данные
Размеры: Длина: 10,24 м Размах крыла: 10,15 м Высота: 2,6 м
Вес:
Пустого: 2067 кг
Максимальный взлетный: 3920 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 695 км/ч Дальность полета: 1740 км
Силовая установка: два турбореактивных двигателя «Марборе» VI компании «Турбомека» Мощность: 9,42 кН тяги
Дата первого полета:
29 июля 1954 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
МS.760А «Парис» I

«Норт Америкэн» F-86 «Сэйбр» США, Канада и Австралия

Тип: однодвигательный реактивный истребитель-бомбардировщик  
Экипаж: один пилот
Кроме самолета UН-1 «Хью» компании «Белл» ни один послевоенный западный боевой самолет не строился в таком большом количестве, как F-86. Общее число самолетов, в том числе и лицензионной постройки в Канаде, Австралии и Японии, составило 9502 экземпляра не менее чем 13 отдельных сухопутных и палубных модификаций. Первые контракты были размещены совместно ВВС и ВМС США в 1944 году, хотя начальная конструкция отличалась нестреловидным крылом и фюзеляжем большего диаметра, вмещавшим двигатель J35-2 компании «Эллисон». После исследования захваченных германских реактивных самолетов и соответствующей документации компания «Норт Америкэн» коренным образом изменила компоновку самолета, хотя ВМС уже получили 30 самолетов FJ-1 «Фьюри», которые отличались исходными крылом, фюзеляжем и силовой установкой. Переконструированный самолет ХР-86, тем не менее, был в значительной степени превосходной машиной, установившей в 1949 году новый мировой рекорд скорости благодаря тщательной аэродинамической отработке фюзеляжа и использованию совершенно новых турбореактивных двигателей 347 компании «Дженерал Электрик» (СЕ). В декабре 1950 года самолеты F-86 «Сейбр» (5аЬге - сабля) были брошены в бой над Кореей, где они вскоре в ожесточенных боях с самолетами МиГ-15 завоевали репутацию «создателей асов». Бои потребовали новых доработок самолета, в то же самое время оснащенный РЛС самолет F-86D широко использовался Командованием противовоздушной обороны в качестве своего первого всепогодного перехватчика. До конца 1950-х годов на флоте служила также династия военно-морских истребителей FJ-2/3 и -4. Отдельные экземпляры самолета F-86 оставались в составе ряда ВВС до начала 1990-х годов.
Основные данные
Размеры (для самолета F-86F):
Длина: 11,43 м
Размах крыла: 11,9 м
Высота: 4,47 м
Вес:
Пустого: 5045 кг
Максимальный взлетный: 9350 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 1091 км/ч
Дальность полета: 1368 км с
Дата первого полета: 27 ноября 1946 года

«Норт Америкам» F-100D/F «Супер Сейбр» США

Тип: однодвигательный реактивный двухместный тактический учебно-тренировочный самолет.

Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом

Естественный наследник самолета F-86 — самолет F-100 «Супер Сейбр» был и больше по размерам, и более мощный, чем его знаменитый предок. Он был способен преодолеть звуковой барьер в горизонтальном полете, что было впервые для боевого самолета. Разработка самолета F-100 была начата в компании «Норт Америкэн» в виде самолета NAА-180 уже в феврале 1949 года, а размеры и формы истребителя были определены под непосредственным влиянием результатов воздушных боев в Корее. Самолет F-100 прошел быстрый путь от летных испытаний до момента, когда 479-е тактическое авиационное крыло, пересевшее на него, объявило себя боеспособным в начале 1954 года. Тем не менее серия катастроф «приземлила» все Р-100А в ноябре того же года. Компания «Норт Америкэн» исследовала проблему и определила наличие инерционного взаимодействия в качелях крена и рыскания, которое на определенных режимах полета делало самолет неуправляемым. Эта проблема была устранена увеличением размаха крыла и высоты киля, и фирма продолжила производство, собрав 2294 самолета F-100 пяти различных модификаций. Истребители-бомбардировщики модификации С/D и специальный двухместный самолет F-100F («Дикая ласка») получили широкое распространение, выполнив полетов больше, чем более 15 000 самолетов «Мустанг» за время Второй мировой войны. Кроме их использования фронтовой авиацией ВВС США, авиацией Национальной гвардии и Резервом ВВС самолеты F-100 служили также в ВВС Франции, Турции, Дании и Тайваня. Последние экземпляры этого самолета были выведены из эксплуатации в конце 1980-х годов.
Основные данные
Размеры: 
Дальность полета: 2415 км
Длина: 16 м
Размах крыла: 11,81 м
Высота: 4,96 м 

 Силовая установка: J57-РW-21А компании «Пратт-Уитни»
Мощность: 75,18 кН тяги на форсаже
 Дата первого полета:
25 мая „„ года (самолет YF.100)
Максимальный взлетный: 13 925 кг Пустого: 10 115 кг 

«Норт Америкэн» Т-28 «Троян»/«Феннес» сша и Франция

Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет и самолет для борьбы с повстанцами Экипаж: два пилота, расположенные друг за другом
Самолет Т-28 был создан компанией «Норт Америкэн» для удовлетворения потребности авиации армии в учебно-тренировочном самолете на замену самолета Т-6 «Тексан», который использовался в учебных целях в течение десяти лет. Окончательный проект отличался трехстоечным шасси, большим фонарем без переплетов и мощным звездообразным двигателем R-1300 компании №п'дН1, который обеспечил самолету «Троян» (Тго]ап) (как он был назван) максимальную скорость свыше 448 км/ч. Было поставлено около 1194 самолетов Т-28А, а сам самолет был одобрен ВМС и Морской пехотой США. Морская пехота установила на своих самолетах «Троян» более мощный двигатель К-1820-86 «Циклон» мощностью 1425 л. с., с трехлопастным винтом в отличие от двухлопастного на Т-28А. Под обозначением Т-286 было приобретено 489 экземпляров, за которыми последовали 299 палубных модификаций С. Продажи за рубежом также достигли значительного числа, 250 самолетов были приобретены Францией. В 1960 году ВВС США пожелало приобрести Т-28 в варианте самолета для борьбы с повстанцами (С01М) и непосредственной поддержки. Несколько сотен освободившихся самолетов Т-28А были переделаны в этом направлении компаниями «Норт Америкэн» и «Фэрчайлд» в самолет АТ-28D «Номэд» (Мотай). Эти самолеты отличались двигателем R-1820 с трехлопастным винтом, броневой защитой экипажа и шестью подкрыльевыми точками подвески. Компания «Зюд Ависьон» во Франции провела такую же переделку самолетов Т-28А, принадлежащих ВВС Франции, получивших имя «Феннес» (Fеnnес — лиса). Оба типа самолета широко использовались в Юго-Восточной Азии и в Северной Африке соответственно, и сегодня в эксплуатации осталась группа этих самолетов.

«Норт Америкэн» («Рокуэлл») ОV-10 «Бронко» США

Тип: двухдвигательный турбовинтовой самолет передового авиационного управления и самолет для борьбы с повстанцами Вместимость: пилот и наблюдатель, расположенные друг за другом, и место для пяти солдат в заднем багажном отсеке
В отличие от предыдущих самолетов для борьбы с повстанцами (С0IN), использовавшихся ВВС и Морской пехотой США, самолет Вгоnсо был специально построенной машиной, созданной по результатам исследований, проведенных Министерством обороны в 1959-1965 годах. NA-300 компании «Норт Америкэн» стал одним из нескольких самолетов, представленных производителями США в ответ на технические требования Морской пехоты к легкому вооруженному разведывательному самолету. Самолет «Бронко» (Вгопсо - полудикая лошадь) стал победителем в августе 1965 года. Качества, которые снискали ему предпочтение Морской пехоты США, включали в себя фонарь кабины с превосходным круговым обзором, характеристики короткого взлета и посадки с неподготовленных взлетно-посадочных полос и задний багажный отсек. Начальная партия из 271 самолета ОV-10А была поставлена в 1967-1968 годах, из них 157 экземпляров — в ВВС США для использования в качестве самолета передового авиационного управления для замены самолетов 0-1 и 0-2. В отличие от предыдущих самолетов Вгопсо имел четыре пулемета для стрельбы по наземным целям. Сохранившиеся самолеты ОV-10С прослужили в ВВС и в Морской пехоте США до начала 1990-х годов. Позже была создана специальная модификация ночного самолета передового авиационного управления, в которой был учтен боевой опыт, полученный ВВС США во Вьетнаме, на 11 спешно доработанных самолетах ОV-10А. Они получили обозначение ОV-100 и отличались новым носом, турелью с 20-мм пушкой и форсированными двигателями. В 1979-1980 годах в этот вариант было переделано 17 бывших самолетов ОV-ЮА. Позже самолеты этой модификации участвовали в боевых действиях во время войны в Заливе, а в 1994 году все американские самолеты «Бронко» были выведены из эксплуатации. Небольшое количество этих самолетов остается в боевой эксплуатации в ВВС Таиланда, Венесуэлы, Марокко, Филиппин и Индонезии.
Основные данные
Размеры: Длина: 12,67 м Размах крыла: 12,19 м Высота: 4,62 м
Вес:
Пустого: 3127 кг
Максимальный взлетный: 6552 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 452 км/ч Дальность полета: 2298 км —
перегоночная дальность
Силовая установка: два турбовинтовых
двигателя Т76-G-416/417 компании
«Гаррет»
Мощность: 1430 л. с. (1066 кВт)
Дата первого полета:
16 июля 1965 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
YОV-10А, ОV-10А и D

«Норт Америкэн» L-17А «Нэйвион» США

Тип; однодвигательный связной самолет и самолет общего назначения Вместимость; пилот и три пассажира
В связи с аннулированием через несколько дней после дня победы над Японией огромных контрактов на постройку таких самолетов с высокими летно-техническими характеристиками, как Р-51 и В-25, компания «Норт Америкэн» была вынуждена прорываться на гражданский рынок. Первой ее попыткой был четырехместный моноплан NА-145 «Нэйвион» (Маиюп), который стал очень популярным в 1946-1947 годах: было построено более 1100 экземпляров, в основном для местного американского рынка. ВВС США также проявили интерес в приобретении самолета «Нэйвион», и прототип впервые взлетел в апреле 1946 года. Первый из 83 самолетов L-17А (так этот самолет был обозначен в армейской авиации] был поставлен уже в конце того же года. Самолет применялся и качестве связной «рабочей пошадки», перевозчика людей и грузов и начального учебно-тренировочного самолета в рамках программы Корпуса переподготовки офицеров резерва ВВС США. Летом 1947 года компания «Райан Аэронотикал приобрела самолет «Нэйвион» и права на его производство, продавая следующие 158 улучшенных самолетов L-17В во вновь созданные ВВС США. Первый из этих самолетов был поставлен в ноябре 1948 года, а в 1949 году был размещен заказ на пять машин. Тем не менее к февралю того же года серийное производство этого самолета было прекращено, хотя 35 самолетов модификации А были позже доработаны в модификацию L-17С посредством установки улучшенных тормозов и увеличения запаса топлива. Сохранившиеся самолеты L-17 в 1962 году вслед за пересмотром обозначений всех военных самолетов США получили новое обозначение U-18, иотя вскоре эксплуатация самолетов «Нэйвиоч» завершилась. Небольшое количество бывших военных самолетов L-17/U-18 все еще можно обнаружить сегодня в регистре США, хотя очень малое число их имеет раскраску ВВС США,
Основные данные
Максимальная скорость: 260 км/ч  
Размеры:
Длина: 8,38 м
Размах крыла: 10,19 м
Высота: 2,65 м
Вес:
Пустого: 882 кг Максимальный взлетный: 1338 кг 
Летно-технические характеристики: 
Дальность попета: 1120 км
Мощность: 185 л. с. (140 кВт)
Дата первого полета: апрель 1946 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
L-17А/В и С (U-18А/В и С]

«Нортроп» Т-38 «Тэлон»/F-5 «Фридом Файтер» США

Тип: двухдвигательный реактивный учебно-тренировочный самолет (Т-38) и истребитель-бомбардировщик (F-5) Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом (Т-38), и один пилот (F-5)
Как первый сверхзвуковой самолет, спроектированный начиная с эскиза в качестве учебно-тренировочного самолета, самолет Т-38 имел значительный успех и продолжительную карьеру в основном в ВВС США. Разработанный компанией «Нортроп» как N-156Т, самолет «Тэлон» (Та1оп - коготь) был побочным продуктом программы компании по созданию легкого истребителя (N-156С), результатом которой затем стал F-5 «Фридом Файтер» ( борец за свободу), производившийся в больших количествах на экспорт. Как и в случае с его предшественником, работа над N-156Т велась по собственной инициативе в течение двух лет, пока ВВС США наконец не выпустили проект требований именно на такой сверхзвуковой учебно-тренировочный самолет. Первый контракт, выпущенный в мае 1956 года, был на шесть предсерийных самолетов YТ-38, в то же время первый серийный экземпляр выполнил первый полет в мае 1960 года. К моменту, когда в январе 1972 года был поставлен последний самолет «Тэлон», всего было изготовлено 1187 экземпляров. На учебно-тренировочном Т-38, первом способном воссоздать летные характеристики боевых сверхзвуковых самолетов, с момента его поступления в Командование авиационной подготовки (и обучения) в 1961 году летал каждый летчик ВВС США. Не имея себе даже проходящей летные испытания замены, он сможет оставаться в этой роли как минимум до 2015 года. Семейство истребителей-бомбардировщиков F-5А/В было результатом инициативы правительства США по производству простого легкого истребителя, который можно было бы поставлять в дружественные страны по Программе военной помощи. Самолет М-156С компании «Нортроп» был в 1962 году официально признан истребителем «FХ», затем более 1000 экземпляров его было построено и передано ВВС более чем двенадцати стран по всему земному шару. Многие из них все еще эксплуатируются.
Основные данные
Размеры (для самолета Т-38): Длина: 14,14 м Размах крыла: 7,7 м Высота: 3,92 м
Вес:
Пустого: 3254 кг
Максимальный взлетный: 5465 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 1381 км/ч
Дальность полета: 1761 км —
перегоночная дальность
Силовая установка: два турбореактивных
двигателя 085-6Е-5 компании «Дженерал
Электрик»
Мощность: 23,84 кН тяги
Дата первого полета:
10 апреля 1959 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации: Т-38А, Р-5А/В и СF-5А/В

«Песивэл» «Принтайс» Великобритания

Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет Экипаж: два пилота, расположенных бок о бок, плюс один пассажир
Построенный в первые послевоенные годы в качестве замены самолета «Тайгер Мот» с задачей основного обучения, самолет «Принтайс» был спроектирован согласно техническим требованиям Министерства авиации Т.23/43, выпущенным в конце 1943 года. Он объединил в себе многие моменты, которые подразумевались необходимыми после нескольких лет подготовки пилотов во время войны: винт с изменяемым шагом, радиооборудование, закрылки и значительно более мощный двигатель, чем тот, который был установлен на самолетах «Тайгер Мот» или «Мэджистер». Этот самолет с расположением пилота и инструктора бок о бок был первым в Королевских ВВС, отличавшимся такой компоновкой кабины. Испытания ВВС проводились начиная с ноября 1947 года в Центральной летной школе на 30 самолетах. За ними последовали некоторые доработки конструкции с целью улучшить общие пилотажные качества самолета. Первых 370 серийных самолетов Т 1 начали поступать в летные школы в 1948 году. Самолет полюбился как ученикам, так и инструкторам. Самолет «Принтайс» использовался эскадрильей основной подготовки Центральной летной школы, многочисленными летными школами, а также в качестве «рабочей лошадки» связи на Среднем Востоке. Начиная с 1953 года этот самолет начал заменяться в эксплуатации другой конструкцией компании «Песивэл» — самолетом «Провост» . Все, кроме одного 253-го самолета Королевских ВВС, были куплены компанией «Авиэшн Трэйдерс» , которая планировала переделать самолеты для гражданского использования. Однако оказалось, что переделка самолета для частного использования более сложная, а следовательно, более дорогостоящая работа, чем думалось ранее. Только небольшое количество самолетов попало в гражданский регистр Великобритании. Остальные были бесцеремонно сданы в металлолом.
Основные данные
Размеры: Длина: 9,6 м Размах крыла: 14,02 м Высота: 3,68 м
Вес:
Пустого: 1424 кг
Максимальный взлетный: 1859 кг
Летно-технические характеристики: Максимальная скорость: 230 км/ч
Дальность полета: 745 км Силовая установка: «Джипси Куин» 32 компании «Де Хевилленд» Мощность: 251 л. с. (187 кВт)
Дата первого полета:
31 марта 1946 года
.

PZL-104 «Вилга» Польша

Тип: однодвигательный поршневой легкий самолет-высокоплан общего назначения Экипаж: один пилот и до трех пассажиров
«Вилга» — специальный самолет общего назначения, спроектированный компанией РZL для замены Як-12 польской постройки, отличался характеристиками короткого взлета и посадки, сходными с параметрами его предшественника. Самолет оказался очень популярным в летных клубах по всему Восточному блоку, особенно в роли буксировщика планеров, благодаря короткому разбегу и прекрасной «тянущей силе» звездообразного или рядного двигателя. Он также использовался для выброски парашютистов и в качестве санитарного самолета. В 1967 году появился самолет «Вилга» 3, который продемонстрировал, что компания Р2\-переконструировала фюзеляж, увеличив вместимость кабины до трех человек, и доработала шасси. Мощность силовой установки также была увеличена до 260 л. с. благодаря установке нового звездообразного двигателя АИ-14РА конструктора Ивченко. В военных кругах самолет РZL-104 имел небольшой успех в течение всех лет. Модификация самолета, известная как «Липнур Джелатик» строилась по лицензии в Индонезии 8 начале 1970-х годов. Это был первый самолет, производившийся в Индонезии по такому лицензионному договору. Было построено около 56 самолетов, и 24 из них поставлены в индонезийскую армию. Еще 15 из них также эксплуатировались в польских ВВС, а оставшиеся попали военным в Монголии и Египте. Компания РZLпостроила более 900 самолетов «Вилга», которые постоянно дорабатывались и получали новые двигатели в течение всех 35 лет их производства. Небольшое их количество в военной раскраске появилось преимущественно в США.
Основные данные
Размеры: Длина: 8,1 м Размах крыла: 11,12 м Высота: 2,75 м
Вес:
Пустого: 870 кг
Максимальный взлетный: 1300 кг
Летно-технические характеристики: Максимальная скорость: 279 км/ч
Дальность полета: 510 км Силовая установка: АИ-14РА или М-14П компании Р7_|_ или КБ Ивченко Мощность: 260 л. с. (194 кВт) и 360 л. с. (261 кВт) соответственно
Дата первого полета:
24 апреля 1962 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации: «Вилга» 3 и 80

SААВ А/J 32 /«Лансен» Швеция

Тип: однодвигательный реактивный истребитель-бомбардировщик Экипаж: пилот и штурман, расположенные друг за другом
Самолет тип 32 «Лансен» , построенный для замены двухдвигательного поршневого среднего бомбардировщика SААВ 18, был со стреловидным крылом, примененным намного раньше других аналогичных самолетов в Западной Европе. Работа над самолетом была начата в 1946 году, а разрешение на начало проектирования последовало — только через два года. При расположении членов экипажа друг за другом самолет «Лансен», тем не менее, был обманчиво большим самолетом, а компания SААВ использовала каждый сантиметр планера для создания трех модификаций, способных выполнять очень широкий круг задач. Специализированный бомбардировщик А 32А был первой модификацией, поступившей в боевые эскадрильи (Р 17) в 1956 году; с декабря 1955 по июнь 1957 года шведы получили 282 самолета модификации А. Следующей модификацией был разведывательный самолет J 32С, оснащенный различными камерами и радиолокационной аппаратурой на месте встроенной пушки, 44 экземпляра которого было поставлено в 1959-1960 годах. И, наконец, 120 ночных и всепогодных истребителей О 32В построили с июля 1958 по май 1960 года. Их распределили между тремя истребительными крыльями. В начале 1970-х годов 24 освободившихся самолета «Лансен» переделали в буксировщики мишеней (и дали обозначение 3 320) и в самолет радиопротиводействия ЕССМ (под обозначением J 32Е). Эти самолеты были выведены из эксплуатации только в октябре 1997 года. Перед этими переделками три О 32В попали в начале 1960-х годов в шведский гражданский регистр и летали в качестве буксировщиков мишеней под управлением гражданских пилотов компании «Свенск Флюгтянст». После выведения самолетов «Лансен» из эксплуатации некоторое количество их было продано в США для буксировки мишеней и для общих высокоскоростных калибровочных полетов.

SААВ J 35 «Дракен» Швеция

Тип: однодвигательный реактивный истребитель-бомбардировщик Экипаж: один пилот
Продолжая традицию компании SААВ идти в производстве боевых самолетов далеко впереди западноевропейских конкурентов, самолет «Дракен» (Огакеп) с радикально новой схемой был спроектирован в 1949-1951 годах как сверхзвуковой всепогодный истребитель, способный эксплуатироваться с коротких взлетно-посадочных полос. Конструктор Эрик Братт выбрал схему самолета с дельтавидным крылом двойной стреловидности, потому что она обещала наиболее плотную компоновку топливных отсеков и оборудования. Хотя J 35 был довольно длинным для боевого самолета этого типа, истребитель получился с довольно маленькой площадью поперечного сечения, что делало его визуальное обнаружение очень трудным. Первый контракт на его производство был подписан в августе 1956 года, и с 1959 по 1962 год было построено 90 самолетов J 35А. Модификация J 35В имела улучшенную РЛС и несла больше вооружения, было построено 73 экземпляра. Следующей модификацией, приобретенной ВВС, стала более тяжелая машина 0 с новым двигателем, 120 ее экземпляров передали в пять истребительных крыльев в 1962-1963 годах. Невооруженная разведывательная модификация J 35Е также была разработана примерно в это же время, построено 32 новых экземпляра и переделано в нее некоторое количество самолетов модификации 0, все они использовались во фронтовой авиации. Последней строившейся модификацией был 3 35Р, оснащенный ракетами «Фолкон» (Ра1соп). Этих самолетов с 1965 по 1972 год было построено не менее 230 экземпляров. Дания, Финляндия и Австрия также покупали новые или обновленные самолеты «Дракен» для своих ВВС. Только Швеция, Финляндия и Австрия до сих пор эксплуатируют самолет «Дракен». Последняя из перечисленных стран должна начать в 1999 году замену этого самолета с крылом двойной стреловидности.

Основные данные
 Дата первого полета: 25 октября 1955 года Сохранившиеся годными к полетам модификации: J 35А, Р 35 и КР 35
Размеры:
Справа: Несколько освободившихся с военной службы КГ 35 было продано гражданским эксплуатирующим организациям и лицам в США вскоре после снятия самолета с вооружения в 1993 году. Они нашли применение в выполнении высокоскоростных испытательных работ в таких правительственных организациях, как НА5А и Министерство обороны. Три бывших шведских самолета Р35Р были привезены в США раньше, в конце 1980-х годов, импортерами реактивных самолетов Дином Мартином и Виллам Маризаном, еще один самолет «Дракен» эксплуатиру­ется компанией «Скандинавией Хисторик Флапт» НЫопс РНдп1).
Длина: 9,4 м
Размах крыла: 9,4 м
Высота: 3,9 м
Вес:
Пустого: 11 400 кг
Максимальный взлетный: 16 000 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 1487 км/ч
Дальность полета: 3250 км —
Данные приведены, видимо, для опытного самолета. В дальнейшем летно-технические характеристики значительно улучшили. — Прим. ред.
перегоночная дальность

"Скотиш Авиэйшен" "Твин Пионир" Великобритания

Тип: двухдвигательный поршневой транспортный самолет общего назначения Вместимость: два пилота и шестнадцать пассажиров
Спроектированный специалистами по производству самолетов короткого взлета и посадки компании «Скотиш Авиэйшн» в начале 1950-х годов как наследник однодвигательного высокоплана , гораздо более крупный самолет , после первого появления в 1955 году попал в крупносерийное производство. тем не менее в период 1956-1964 годов было построено только 87 экземпляров этого самолета, большая часть которых попали в Королевские ВВС. Первый заказ Королевских ВВС составлял 20 самолетов, которые в 1958 году были поставлены в эскадрилью № 78 в Адене. Затем были приобретены еще 19 самолетов, которые интенсивно эксплуатировались заморским контингентом в Бахрейне, Сингапуре и, конечно, в Адене. Самолет использовался для выполнения целого ряда задач общего назначения, включая выброску парашютистов (мог нести одиннадцать полностью экипированных десантников) и в качестве санитарного (мог нести шесть носилок и пять сидящих пострадавших или медицинских работников). Сокращение бюджета привело к уменьшению заморского контингента, считали лишним и вывели из эксплуатации в 1968 году. Несколько английских компаний эксплуатировали новые самолеты в гражданских целях, и ряд самолетов СС 1 и СС 2, прослуживших в Королевских ВВС, также попал в гражданский регистр. Сегодня только один из них в Великобритании остается в состоянии летной годности — это бывший самолет Королевских ВВС модификации СС 2 с бортовым номером ХТ610/С-АРК5, эксплуатируемый компанией «Эйр Атлантик» (А1г АтАапйдие). Другие потенциально готовые к полетам экземпляры можно найти в Австралии.

Основные данные
Размеры: Длина: 13,8 м Размах крыла: 23,33 м Высота: 3,74 м

Вес:
Пустого: 4630 кг
Максимальный взлетный: 6628 кг
Летно-технические характеристики: Максимальная скорость: 266 км/ч
Дальность полета: 1287 км Силовая установка: два звездообразных двигателя «Леонид» 531 компании «Элвис» Мощность: 1280 л. с. (950 кВт)
Дата первого полета:
25 июня 1955 года

«Шорт» Скайвэн» ЗМ

Тип: двухдвигательный поршневой транспортный самолет общего назначения
Вместммость: два пилота и места для размещения 22 солдат
Самолет Скайвэн (небесный вагон) компании Шорт, начал свое существование с момента принятия в 1959 году решения создать малый транспортный самолет общего назначения с квадратным поперечным сечением фюзеляжа для размещения нестандартных по габаритам грузов. Самолет должен был также отличаться хорошими характеристиками короткого взлета и посадки благодаря использованию результатов исследований компании «Майлз» по крыльям большего удлинения — несущие поверхности самолета Скайвэна были очень похожи на крылья самолета Аэрован компании Майлз. Первые самолеты попали в производство с поршневыми двигателями СТ5ТО-520 компании Континентл, но вскоре с появлением модификации серия 2 эти двигатели были заменены на турбовинтовые двигатели. Продажа самолета военным началась уже в начале его производства. Одним из первых покупателей были ВВС Омана, заказавшие 16 самолетов модификации ЭМ и ставшие благодаря этому в определенном смысле владельцами самого большого парка этих машин. Большинство военных самолетов использовалось в роли транспортных общего назначения, хотя шесть самолетов, приобретенных Сингапуром. имели РЛС в носовых обтекателях, похожих на наперстки, и использовались в качестве поисковоспасательных самолетов и для берегового патрулирования.
Основные данные
Размер:
длина: 12,21 м
Размах крыла: 19,79 м
Высота: 4.6 м
Вес:
Пустого: 3355 кг
Максимальный взлетный: 6577 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 327 км/ч
дальность полета: 1115 км
дата первого полета:
17 января 1963 года (гражданский самолет)

Яковлев Як-18/«Нанчанг» CJ-5/6 СССР/Китай

Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет начального обучения и пилотажный самолет
Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом, один пилот (самолет Як-I8ПМ) или два пилота, расположенных бок о бок, и два
пассажира (самолет Як-18Т)

Разработанный на базе довоенного самолета УТ-2, самолет Як-18 с самого начала строился как специализированный базовый учебнотренировочный самолет для советских ВВС. Первый серийный самолет поступил в эксплуатацию в СССР в 1947 году. В 1955 году был представлен самолет як-18у, отличавшийся удлиненным фюзеляжем и полуубирающимся трехстоечмым шасси. был также увеличен угол поперечного V-крыла, но, несмотря на значительное увеличение веса, самолет все еще оснащался устаревшим звездообразным двигателем М-11ФР конструктора Швецова. Параллельно с модификацией Як-18А разрабатывалась одноместная пилотажная модификация Як-18П, первый экземпляр которой взлетел в 1961 году. К зтому времени е Китае было начато лицензионное производство самолета CJ-5, за которым последовали улучшенные самолеты CJ-5/6 (общее число последнего самолета составило более 1500 экземпляров). Последней модификацией, попавшей в производство фирмы Яковлева, стал четырехместный самолет Як-18Т, который появился в 1967 году. Этот самолет имел схему расположения пилотов бок о бок, и такую же схему для пассажиров за спиной пилотов. Неожиданный поворот событий — с 1993 года Смоленский авиационный завод вновь начал производство самолета Як-18Т.

Основные данные
Размеры (для модификации Як-18А):
длина: 8,53 м
Размах крыла: 10,6 м
Высота: 3,35 м
Пустого: 1025 кг
Максимальный вэлетмый: 1316 кг

Летно-техн ические характеристики:
Максимальная скорость: 263 км/ч
дальность полета: 1015 км

"Келлет" YG-1B

Тип: автожир для обучения пилотов и артиллерийских корректировщиков

Вместимость: пилот и пассажир, расположенные друг за другом

Семейство автожиров (предшественников вертолетов) компании «Келлет» (Ке[1е1) может проследить свою родословную с конца 1920-х годов, когда братья Род и Уолис Келлет начали зксперименты с машиной К-IХ. Придя к выводу, что их уникальная концепция использования двухлопастного жесткого винта (который был больше похож на вращающееся крыло) менее привлекательна, чем у аппаратов легендарного производителя автожиров компании «Сиерва» (Сiегvа), компания «Келлет» отказалась от «летающего крыла» и устанавила на свою машину обычный шарнирный четырехлопастный винт, К середине 1930-х годов компания настолько продвинулась на пути создания автожиров, что 20 аппаратов модификаций К-2/-3 были проданы гражданским и военным покупателям. Появление в середине 1930-х годов автожира КD-1 привлекло к себе внимание всех США, а авиация армии решила, что следует оценить автожир на возможность военного применения. В 1936 году для нужд ВВС США был приобретен один автожир КD-1, получивший обозначение УG1. В следующем году было куплено еще семь машин УG-IВ, которые отличались от первого автожира дополнительным радиооборудованием и уменьшенным запасом топлива. Пять из зтих семи автожиров УG-IВ были включены в стандартную программу подготовки для артиллерийских корректировщиков и использованы в качестве связных летательных аппаратов, в то время как остальные два были возвращены компании «Келлет» для дальнейших доработок. После всесторонних испытаний пилоты ВВС США указали в отчетах, что автожир УG-IВ не имеет больших преимуществ по сравнению с летательными аппаратами того времени, оснащенными неподвижным крылом, и эти автожиры были переданы в Пограничную охрану США, в штат Техас.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ:

Длина: 6,4 м

Диаметр несущего винта: 12,19 м

Высота: 3,13 м

Вес пустого: 596 кг макс. взлетный 1020 кг

Максимальная скорость: 192 км/ч

Запас топлива: 113 л

Дата первого полета: середина 1930 годов