Всем кому не безразлична ситуация и есть возможность.

Срочно требуется помощь маленькому мальчишке. Все кто имеет возможность, не проходите мимо.

http://pomogite-ivanu.ucoz.ru/

Разместите ссылку на сайт у себя в блоге. Чем больше узнает людей о Ванечке, тем быстрее мы сможем помочь. Спасибо всем.
Метки: livejournal, Ванечка, помощь.
На сайте дана информация о контактах мамы:
мама Ванечки: Баранова Наталья Александровна

т. +79649684948
e-mail pomogiteivanu2009@yandex.ru

Все кто не доверяет, может позвонить, телефон Самарский(правда не знаю какого оператора).

Дорогие люди! Ванечке очень нужна ваша помощь.

Пожалуйста не проходите мимо!



Ребенку срочно требуется дорогостоящая операция 

по трансплантации костного мозга в Израиле.

Ваня хочет жить, он надеется на вас.



ПОМОГИТЕ!



На фото Ваня в церкви на крещении, когда ему дали глоток кагора он скривился, а потом молчал до конца крещения, только кивал. Лишь когда вышли на улицу он что-то выпленул. Я только потом поняла

что это было вино и сколько в Иване терпения. Он очень многое терпит, практически уже не плачет.

Иногда мне кажется что у него вообще нет слез. Лишь когда я реву он подойдет, обнимет и тихо шепчет

на ухо "Мам ты чего, ну мам все будет хорошо" а сами глазки блестят и краснеют.



Я верю что все будет хорошо, все пройдет, Боженька нам поможет.



Беда пришла неожиданно, когда Ванечке было всего три года, очень сильно поднялась температура, врач сделал укол, но температура не спадала, увеличились лимфоузлы. Ваню положили в больницу, сдали кровь и 

выяснилось что в крови есть бластные клетки. Так мы оказались в онкологическом отделении. Проходили и химиотерапию и лучевую. Мы надеялись , что этот кошмар закончится, но и после ряда курсов химиотерапий болезнь не отступала. 20 января произошла 2 ремиссия.

Опять лежали в больнице в Самаре.

 

Теперь все что может помочь Ивану это только пересадка костного мозга, 

В Израиле в клинике Хадасс, стоимостью 110,000$ Врачи дают хорошие прогнозы около 80%, что после операции Ванечка навсегда избавится от этого проклятого недуга. 

 

Мы живем в п. Ветлянка недалеко от г. Нефтегорска Самарской области, в доме который стоит не больше ста тысяч рублей, и продадим его с сестрой чтобы приблизиться к Ванюшкиному лечению.

В мире много добрых людей! Не проходите мимо, помогите пожалуйста! Не дайте потерять единственное счастье в этой жизни! 

Может кто-то сможет помочь материально, кто-то поможет советом, помолится, разместит информацию о Ванечке.

 

СТОИМОСТЬ ОПЕРАЦИИ 110,000$ долларов.



Реквизиты для оказания помощи:

 

1) Местонахождение:117997, г.Москва, ул. Вавилова, 19

  Почтовый адрес: 445027, Россия, Самарская обл., г. Тольятти

  Ул.Юбилейная, 55 Автозаводское отделение № 8213

  Банковские реквизиты:

  Р/с 47422810054069921001

  К/с 30101810200000000607 в ГРКЦ ГУ Банка России

  По Самарской области

  Бик: 043601607 Поволжский банк Сбербанка России,

  ИНН/КПП: 7707083893/632002003

  ОГРН 1027700132195 ОКПО 00032537 ОКВЭД 63.12

  Л/с 42307810754064842806

  Баранова Наталья Александровна

   

  2)Почтовый перевод:

  446600 Самарская обл. Нефтегорский район,

  п. Ветлянка, ул. Дзержинского 6-3

  Барановой Наталье Александровне

 

  3) Яндекс кошелек 41001403545026

 

  4) Webmoney

   

  Z288660693563

  R193676832067

  E339044875380

  U341586671050

  B129075681295

   

  Деньги на Webmoney и яндекс можно перечислять через 

  терминалы оплаты (через которые оплачиваете сотовую связь) 

  Киви, Элекснет, E-port,указав номер кошелька для 

  Webmoney R193676832067 

  для яндекс кошелька 41001403545026

 

  Просьба при любых перечислениях сообщать дату и сумму 

  перевода по email, телефону или смс. 



  НАМ ПОМОЖЕТ КАЖДЫЙ ВАШ РУБЛЬ, 

  С МИРУ ПО НИТКЕ....



  НЕ ОСТАВЬТЕ ВАНЮШУ В БЕДЕ

   

 

  мама Ванечки: Баранова Наталья Александровна

  т. +79649684948

  e-mail pomogiteivanu2009@yandex.ru

«Норт Америкэн» Т-28 «Троян»/«Феннес» сша и Франция

Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет и самолет для борьбы с повстанцами Экипаж: два пилота, расположенные друг за другом
Самолет Т-28 был создан компанией «Норт Америкэн» для удовлетворения потребности авиации армии в учебно-тренировочном самолете на замену самолета Т-6 «Тексан», который использовался в учебных целях в течение десяти лет. Окончательный проект отличался трехстоечным шасси, большим фонарем без переплетов и мощным звездообразным двигателем R-1300 компании №п'дН1, который обеспечил самолету «Троян» (Тго]ап) (как он был назван) максимальную скорость свыше 448 км/ч. Было поставлено около 1194 самолетов Т-28А, а сам самолет был одобрен ВМС и Морской пехотой США. Морская пехота установила на своих самолетах «Троян» более мощный двигатель К-1820-86 «Циклон» мощностью 1425 л. с., с трехлопастным винтом в отличие от двухлопастного на Т-28А. Под обозначением Т-286 было приобретено 489 экземпляров, за которыми последовали 299 палубных модификаций С. Продажи за рубежом также достигли значительного числа, 250 самолетов были приобретены Францией. В 1960 году ВВС США пожелало приобрести Т-28 в варианте самолета для борьбы с повстанцами (С01М) и непосредственной поддержки. Несколько сотен освободившихся самолетов Т-28А были переделаны в этом направлении компаниями «Норт Америкэн» и «Фэрчайлд» в самолет АТ-28D «Номэд» (Мотай). Эти самолеты отличались двигателем R-1820 с трехлопастным винтом, броневой защитой экипажа и шестью подкрыльевыми точками подвески. Компания «Зюд Ависьон» во Франции провела такую же переделку самолетов Т-28А, принадлежащих ВВС Франции, получивших имя «Феннес» (Fеnnес — лиса). Оба типа самолета широко использовались в Юго-Восточной Азии и в Северной Африке соответственно, и сегодня в эксплуатации осталась группа этих самолетов.

«Норт Америкэн» («Рокуэлл») ОV-10 «Бронко» США

Тип: двухдвигательный турбовинтовой самолет передового авиационного управления и самолет для борьбы с повстанцами Вместимость: пилот и наблюдатель, расположенные друг за другом, и место для пяти солдат в заднем багажном отсеке
В отличие от предыдущих самолетов для борьбы с повстанцами (С0IN), использовавшихся ВВС и Морской пехотой США, самолет Вгоnсо был специально построенной машиной, созданной по результатам исследований, проведенных Министерством обороны в 1959-1965 годах. NA-300 компании «Норт Америкэн» стал одним из нескольких самолетов, представленных производителями США в ответ на технические требования Морской пехоты к легкому вооруженному разведывательному самолету. Самолет «Бронко» (Вгопсо - полудикая лошадь) стал победителем в августе 1965 года. Качества, которые снискали ему предпочтение Морской пехоты США, включали в себя фонарь кабины с превосходным круговым обзором, характеристики короткого взлета и посадки с неподготовленных взлетно-посадочных полос и задний багажный отсек. Начальная партия из 271 самолета ОV-10А была поставлена в 1967-1968 годах, из них 157 экземпляров — в ВВС США для использования в качестве самолета передового авиационного управления для замены самолетов 0-1 и 0-2. В отличие от предыдущих самолетов Вгопсо имел четыре пулемета для стрельбы по наземным целям. Сохранившиеся самолеты ОV-10С прослужили в ВВС и в Морской пехоте США до начала 1990-х годов. Позже была создана специальная модификация ночного самолета передового авиационного управления, в которой был учтен боевой опыт, полученный ВВС США во Вьетнаме, на 11 спешно доработанных самолетах ОV-10А. Они получили обозначение ОV-100 и отличались новым носом, турелью с 20-мм пушкой и форсированными двигателями. В 1979-1980 годах в этот вариант было переделано 17 бывших самолетов ОV-ЮА. Позже самолеты этой модификации участвовали в боевых действиях во время войны в Заливе, а в 1994 году все американские самолеты «Бронко» были выведены из эксплуатации. Небольшое количество этих самолетов остается в боевой эксплуатации в ВВС Таиланда, Венесуэлы, Марокко, Филиппин и Индонезии.
Основные данные
Размеры: Длина: 12,67 м Размах крыла: 12,19 м Высота: 4,62 м
Вес:
Пустого: 3127 кг
Максимальный взлетный: 6552 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 452 км/ч Дальность полета: 2298 км —
перегоночная дальность
Силовая установка: два турбовинтовых
двигателя Т76-G-416/417 компании
«Гаррет»
Мощность: 1430 л. с. (1066 кВт)
Дата первого полета:
16 июля 1965 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
YОV-10А, ОV-10А и D

«Норт Америкэн («Рокуэлл») Т-2 «Бакай» США

Тип; реактивный учебно-тренировочный самолет Экипаж: два пилота, расположенный друг за другом
Самолет Т-2А «Бакай» (ВисКеуе - уроженец Огайо] — переходный самолет, предназначенный для подготовки летчиков палубной авиации из числа курсантов, имеющих начальную летную подготовку. Он объединил в себе множество особенностей, встречавшихся на предыдущих конструкция* компании «Норт Америкэн»: систему управления с Т-28С и крыло с. самолета FJ-1 «Фьюри». Посадка на палубу авианосца является наиболее сложной фазой летной подготовки будущих военно-морских летчиков, и с целью сделать самолет Т-2 как бы прощающим ошибки при маневрировании вблизи палубы, при заходе на посадку и во время захвата крюком тросов системы торможения самолет «Бакай» отличался усиленным шасси, высокоэффективными органами управления самолетом, закрылками большой площади и воздушными тормозами по обе стороны задней части фюзеляжа, Однодвигательная модификация Т-2А поступила в эксплуатацию в июле 1959 года. Реально в части был поставлен 201 экземпляр самолета. Исходный самолет «Бакай» имел недостаточную тяговооружеччость, особенно если принять в расчет полный вес самолета, поэтому вскоре после поставки первых самолетов ТИ (обозначение Т-2А самолеты получили в 196? году) инженеры компании «Норт Америкэн" начали работу над двухдвигательной модификацией. Модификация В, построенная с 1965 по 1967 сод в количестве 97 самолетов, была оснащена парой двигателей J 60-Р-б. Тем не менее была еще одна замена двигателей на менее мощные J85-GЕ-4. также устанавливавшиеся парой на модификации Т-2С, 231 экземпляр которой был приобретен ВМС с 1969 по 1975 год. С — единственная модификация, все еще остающаяся в эксплуатации, она постепенно заменяется самолетом Т-45 «Госхок»

Основные данные
Размеры:
Длина: 11,67 м Размах крыла: 11,62 м Высота: 4,51 м
Вес:
Пустого: 3680 кг
Максимальный взлетный: 5977 «г
Л етно- технические характеристики: Максимальная скорость: 840 км/ч Дальность полета: 1685 км
Силовая установка: один турбореактивный двигатель J34-№Е-WE-36/-48 компании
«Вестингауз» (на самолете Т-2А), или два
турбореактивных двигателя .J60-Р-6
компании «Прэтт-Уитнии (на самолете
Т-2В), или два турбореактивных двигателя
J85-GЕ- компании «Дженерал Электрик» 4
(на самолете Т-2С)
Мощность: 15,4, 26,68 и 26.2 кН тяги
соответственно
Дата первого полета: январь 1958 года
Сохранившиеся годными к полетам
модификации: Т-2В и с

«Норт Америкэн» L-17А «Нэйвион» США

Тип; однодвигательный связной самолет и самолет общего назначения Вместимость; пилот и три пассажира
В связи с аннулированием через несколько дней после дня победы над Японией огромных контрактов на постройку таких самолетов с высокими летно-техническими характеристиками, как Р-51 и В-25, компания «Норт Америкэн» была вынуждена прорываться на гражданский рынок. Первой ее попыткой был четырехместный моноплан NА-145 «Нэйвион» (Маиюп), который стал очень популярным в 1946-1947 годах: было построено более 1100 экземпляров, в основном для местного американского рынка. ВВС США также проявили интерес в приобретении самолета «Нэйвион», и прототип впервые взлетел в апреле 1946 года. Первый из 83 самолетов L-17А (так этот самолет был обозначен в армейской авиации] был поставлен уже в конце того же года. Самолет применялся и качестве связной «рабочей пошадки», перевозчика людей и грузов и начального учебно-тренировочного самолета в рамках программы Корпуса переподготовки офицеров резерва ВВС США. Летом 1947 года компания «Райан Аэронотикал приобрела самолет «Нэйвион» и права на его производство, продавая следующие 158 улучшенных самолетов L-17В во вновь созданные ВВС США. Первый из этих самолетов был поставлен в ноябре 1948 года, а в 1949 году был размещен заказ на пять машин. Тем не менее к февралю того же года серийное производство этого самолета было прекращено, хотя 35 самолетов модификации А были позже доработаны в модификацию L-17С посредством установки улучшенных тормозов и увеличения запаса топлива. Сохранившиеся самолеты L-17 в 1962 году вслед за пересмотром обозначений всех военных самолетов США получили новое обозначение U-18, иотя вскоре эксплуатация самолетов «Нэйвиоч» завершилась. Небольшое количество бывших военных самолетов L-17/U-18 все еще можно обнаружить сегодня в регистре США, хотя очень малое число их имеет раскраску ВВС США,
Основные данные
Максимальная скорость: 260 км/ч  
Размеры:
Длина: 8,38 м
Размах крыла: 10,19 м
Высота: 2,65 м
Вес:
Пустого: 882 кг Максимальный взлетный: 1338 кг 
Летно-технические характеристики: 
Дальность попета: 1120 км
Мощность: 185 л. с. (140 кВт)
Дата первого полета: апрель 1946 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
L-17А/В и С (U-18А/В и С]

«Нортроп» Т-38 «Тэлон»/F-5 «Фридом Файтер» США

Тип: двухдвигательный реактивный учебно-тренировочный самолет (Т-38) и истребитель-бомбардировщик (F-5) Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом (Т-38), и один пилот (F-5)
Как первый сверхзвуковой самолет, спроектированный начиная с эскиза в качестве учебно-тренировочного самолета, самолет Т-38 имел значительный успех и продолжительную карьеру в основном в ВВС США. Разработанный компанией «Нортроп» как N-156Т, самолет «Тэлон» (Та1оп - коготь) был побочным продуктом программы компании по созданию легкого истребителя (N-156С), результатом которой затем стал F-5 «Фридом Файтер» ( борец за свободу), производившийся в больших количествах на экспорт. Как и в случае с его предшественником, работа над N-156Т велась по собственной инициативе в течение двух лет, пока ВВС США наконец не выпустили проект требований именно на такой сверхзвуковой учебно-тренировочный самолет. Первый контракт, выпущенный в мае 1956 года, был на шесть предсерийных самолетов YТ-38, в то же время первый серийный экземпляр выполнил первый полет в мае 1960 года. К моменту, когда в январе 1972 года был поставлен последний самолет «Тэлон», всего было изготовлено 1187 экземпляров. На учебно-тренировочном Т-38, первом способном воссоздать летные характеристики боевых сверхзвуковых самолетов, с момента его поступления в Командование авиационной подготовки (и обучения) в 1961 году летал каждый летчик ВВС США. Не имея себе даже проходящей летные испытания замены, он сможет оставаться в этой роли как минимум до 2015 года. Семейство истребителей-бомбардировщиков F-5А/В было результатом инициативы правительства США по производству простого легкого истребителя, который можно было бы поставлять в дружественные страны по Программе военной помощи. Самолет М-156С компании «Нортроп» был в 1962 году официально признан истребителем «FХ», затем более 1000 экземпляров его было построено и передано ВВС более чем двенадцати стран по всему земному шару. Многие из них все еще эксплуатируются.
Основные данные
Размеры (для самолета Т-38): Длина: 14,14 м Размах крыла: 7,7 м Высота: 3,92 м
Вес:
Пустого: 3254 кг
Максимальный взлетный: 5465 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 1381 км/ч
Дальность полета: 1761 км —
перегоночная дальность
Силовая установка: два турбореактивных
двигателя 085-6Е-5 компании «Дженерал
Электрик»
Мощность: 23,84 кН тяги
Дата первого полета:
10 апреля 1959 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации: Т-38А, Р-5А/В и СF-5А/В

«Песивэл» «Принтайс» Великобритания

Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет Экипаж: два пилота, расположенных бок о бок, плюс один пассажир
Построенный в первые послевоенные годы в качестве замены самолета «Тайгер Мот» с задачей основного обучения, самолет «Принтайс» был спроектирован согласно техническим требованиям Министерства авиации Т.23/43, выпущенным в конце 1943 года. Он объединил в себе многие моменты, которые подразумевались необходимыми после нескольких лет подготовки пилотов во время войны: винт с изменяемым шагом, радиооборудование, закрылки и значительно более мощный двигатель, чем тот, который был установлен на самолетах «Тайгер Мот» или «Мэджистер». Этот самолет с расположением пилота и инструктора бок о бок был первым в Королевских ВВС, отличавшимся такой компоновкой кабины. Испытания ВВС проводились начиная с ноября 1947 года в Центральной летной школе на 30 самолетах. За ними последовали некоторые доработки конструкции с целью улучшить общие пилотажные качества самолета. Первых 370 серийных самолетов Т 1 начали поступать в летные школы в 1948 году. Самолет полюбился как ученикам, так и инструкторам. Самолет «Принтайс» использовался эскадрильей основной подготовки Центральной летной школы, многочисленными летными школами, а также в качестве «рабочей лошадки» связи на Среднем Востоке. Начиная с 1953 года этот самолет начал заменяться в эксплуатации другой конструкцией компании «Песивэл» — самолетом «Провост» . Все, кроме одного 253-го самолета Королевских ВВС, были куплены компанией «Авиэшн Трэйдерс» , которая планировала переделать самолеты для гражданского использования. Однако оказалось, что переделка самолета для частного использования более сложная, а следовательно, более дорогостоящая работа, чем думалось ранее. Только небольшое количество самолетов попало в гражданский регистр Великобритании. Остальные были бесцеремонно сданы в металлолом.
Основные данные
Размеры: Длина: 9,6 м Размах крыла: 14,02 м Высота: 3,68 м
Вес:
Пустого: 1424 кг
Максимальный взлетный: 1859 кг
Летно-технические характеристики: Максимальная скорость: 230 км/ч
Дальность полета: 745 км Силовая установка: «Джипси Куин» 32 компании «Де Хевилленд» Мощность: 251 л. с. (187 кВт)
Дата первого полета:
31 марта 1946 года
.

«ПЕСИВАЛ» «Пемброк»/«Си Принс> Великобритания

Тип: двухдвигательный поршневой легкий общего назначения/транспортный самолет Вместимость: экипаж из двух человек и до восьми пассажиров
Самолет Королевских ВВС «Пемброк», разработанный на базе гражданского пассажирского самолет для обслуживания местных авиалиний и для перевозки высокопоставленных чиновников «Принс» компании «Песивал» конца 1940-х годов, поступил в эксплуатацию в 1953 году в качестве замены самолету Алгол в ряде подразделений связи. Будучи чуть крупнее, он имел увеличенный размах крыла и расположение пассажирских кресел спиной вперед в соответствии со стандартной практикой Королевских ВВС. Около 45 самолетов «Пемброк» С 1 были переданы в ВВС. Они прослужили до 1988 года, выполняя целый ряд задач от перевозки грузов до фоторазведки и воздушных изысканий. Опережая Королевские ВВС в использовании самолета «Пемброк» по крайней мере на три года, авиация Королевских ВМС приобрела свой первый (из трех) самолет «Си Пемброк» С 1 в конце 1950 года. В отличие от последующих самолетов «Пемброк» эти первые самолеты авиации Королевских ВМС были почти аналогичны гражданскому самолету «Принс» серия II и использовались для специальных задач связи, включая работу в качестве «адмиральского катера». Последовавший затем самолет «Си Принс» Т 1 очень походил на «Пемброк» I Королевских ВВС, использовавшийся в качестве «летающей классной комнаты» для подготовки штурманов и по ведению противолодочной борьбы. На самолете удлинили нос, в котором была размещена тарелкообразная антенна РЛС, а интерьер фюзеляжа оснастили полным комплектом соответствующих систем и радиооборудования, установленным так, чтобы можно было разместить еще трех учеников. С 1953 года в авиацию флота всего был поставлен 41 самолет Т 1, а последние их экземпляры в авиационной школе Королевских ВМС были заменены самолетами «Джетстрим» Т 2 в 1979 году.
Основные данные

 Силовая установка: два звездообразных  двигателя «Леонидес» 127  компании «Элвис» Мощность: 1120 л. с. (835 кВт)

Размеры: Длина: 14,02 м  

Размах крыла: 19,66 м  
Высота: 4,87 м  ­

Вес: 

Пустого: 4349_кг  (гражданский самолет  
Максимальный взлетный: 6125 кг «Принс»)  

ЛеТНО-техНИЧеСКИе Характеристики:  
Максимальная скорость: 360 км/ч

 Дальность полета: 1850 км  

Дата первого полета:  13 мая 1948 года

Сохранившиеся ГОДНЫМИ К полетам  модификации:  «Пемброк» С 1 и «Си Принс» Т 1

«ПЬЯДЖИО» Р.149D Италия

Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет и связной самолет Вместимость: два пилота, расположенных бок о бок, и место для двух-трех пассажиров
Изначально компания «Пьяджио» разрабатывала этот самолет как гражданский четырехместный, используя много компонентов конструкции со своего самолета Р.148, летающего в ВВС Италии. Изначально в середине 1950-х годов было построено небольшое количество этих самолетов, тем не менее производство достигло реального прибыльного уровня после заказа на 72 самолета, полученного от ВВС Германии в 1956 году. Затем между компаниями «Пьяджио» и «Фокке-Вульф» была заключена лицензионная сделка, по которой знаменитый немецкий производитель построил 190 самолетов. Этот самолет, получивший в эксплуатации в ВВС Германии обозначение Р.1490, использовался для выполнения учебных задач и для связи, а со временем использовался тремя школами «С», подготавливающими будущих пилотов поршневых самолетов; самолет вытеснил устаревший для этой задачи самолет Т-б «Тексан». Освободившиеся с военной службы самолеты Р.1490 постепенно передавались в ВВС Нигерии, Танзании и Уганды в рамках немецкой программы военной помощи в конце 1960-х — начале 1970-х годов. Последние немецкие самолеты были выведены из эксплуатации в начале 1980-х годов, хотя самолеты, попавшие в Африку, были объявлены неэксплуатирующимися несколькими годами раньше. Несколько самолетов Р.1490, прослуживших в ВВС Германии, появилось в гражданских регистрах нескольких европейских стран.


ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
 
Размеры: Дальность полета: 1090 км  
Длина: 8,8 м  
Размах крыла: 11,12 м  
Высота: 2,9 м Мощность: 270 л. с. (201 кВт)  

Вес: Дата первого полета
Пустого: 1160 кг 19 июля 1953 года 
Максимальный взлетный: 1680 кг 
ЛетНО-теХНИЧеСКИе характеристики:  
Максимальная скорость: 304 км/ч  

«Пилатус» Р-2 Швейцария

Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом
Самолет «Пилатус» Р-2, специально разрабатывавшийся для эксплуатации с высокогорных аэродромов Швейцарии, опирался на немецкие инженерные технологии, полученные по лицензии на строительство самолета В1 109Е в конце 1930-х годов. Эксплуатировавшийся исключительно в качестве учебно-тренировочного самолета ВВС Швейцарии, Р-2 до 1960-х годов готовил пилотов для последующего перевода в части, оснащенные самолетами В^ 109Е и М5.406 компании «Моран-Солнье». Первые 27 самолетов, поставленные в Швейцарию с 1946 года, были специализированными для обучения пилотов, отличавшимися полным оборудованием для ночных полетов, кислородным оборудованием и полным набором радиооборудования, а вторая партия из 27 машин была законченным учебно-тренировочным самолетом для обучения обращению с оружием и подготовки наблюдателей. Поэтому данные самолеты были оснащены одним пулеметом калибра 7,9 мм и подкрыльевыми держателями для учебных бомб и неуправляемых ракет. Несмотря на появление в ВВС Швейцарии с конца 1950-х годов более передовых самолетов Р-3, Р-2 оставался в качестве учебно-тренировочного пилотажного самолета (в роли, в которой он преуспел) до 1981 года. Как и другие самолеты ВВС Швейцарии, распроданные в 1980-х и 1990-х годах, Р-2 был распределен с помощью аукционов, благодаря чему некоторое их количество появилось в регистрах ряда европейских стран. Около шести экземпляров появилось в регистре Великобритании, где они были перекрашены в цвета швейцарских и германских ВВС и использовались в качестве противников растущему числу самолетов «Спитфайр» и «Мустанг», появляющихся на английских аэрошоу. Сегодня в Великобритании в состоянии летной годности остались всего один или два самолета, так как «болезни» двигателя этого самолета Аз 410А-2 сделали свое дело.
Основные данные
Дальность полета: 860 км
Силовая установка: А$ 410 компании
«Аргус»
Мощность: 465 л. с. (346 кВт)
Дата первого полета:
1945 год
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
Р-2.05
Справа: Этот самолет Р-2 с бортовым номером 0-110 (6-РТУ/О), все еще сохраняющий свою реальную металлическую окраску ВВС Швейцарии, представлен в гражданском регистре вот уже несколько лет.
Размеры: Длина: 9,07 м Размах крыла: 11 м Высота: 4,08 м
Вес:
Пустого: 1378 кг
Максимальный взлетный: 1966 кг
Летно-технические характеристики: Максимальная скорость: 340 км/ч

PZL-104 «Вилга» Польша

Тип: однодвигательный поршневой легкий самолет-высокоплан общего назначения Экипаж: один пилот и до трех пассажиров
«Вилга» — специальный самолет общего назначения, спроектированный компанией РZL для замены Як-12 польской постройки, отличался характеристиками короткого взлета и посадки, сходными с параметрами его предшественника. Самолет оказался очень популярным в летных клубах по всему Восточному блоку, особенно в роли буксировщика планеров, благодаря короткому разбегу и прекрасной «тянущей силе» звездообразного или рядного двигателя. Он также использовался для выброски парашютистов и в качестве санитарного самолета. В 1967 году появился самолет «Вилга» 3, который продемонстрировал, что компания Р2\-переконструировала фюзеляж, увеличив вместимость кабины до трех человек, и доработала шасси. Мощность силовой установки также была увеличена до 260 л. с. благодаря установке нового звездообразного двигателя АИ-14РА конструктора Ивченко. В военных кругах самолет РZL-104 имел небольшой успех в течение всех лет. Модификация самолета, известная как «Липнур Джелатик» строилась по лицензии в Индонезии 8 начале 1970-х годов. Это был первый самолет, производившийся в Индонезии по такому лицензионному договору. Было построено около 56 самолетов, и 24 из них поставлены в индонезийскую армию. Еще 15 из них также эксплуатировались в польских ВВС, а оставшиеся попали военным в Монголии и Египте. Компания РZLпостроила более 900 самолетов «Вилга», которые постоянно дорабатывались и получали новые двигатели в течение всех 35 лет их производства. Небольшое их количество в военной раскраске появилось преимущественно в США.
Основные данные
Размеры: Длина: 8,1 м Размах крыла: 11,12 м Высота: 2,75 м
Вес:
Пустого: 870 кг
Максимальный взлетный: 1300 кг
Летно-технические характеристики: Максимальная скорость: 279 км/ч
Дальность полета: 510 км Силовая установка: АИ-14РА или М-14П компании Р7_|_ или КБ Ивченко Мощность: 260 л. с. (194 кВт) и 360 л. с. (261 кВт) соответственно
Дата первого полета:
24 апреля 1962 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации: «Вилга» 3 и 80

РZL ТS-11 «Искра» Польша

Тип: однодвигательный реактивный учебно-тренировочный самолет Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом
Участник конкурса начала 1960-х годов на обеспечение ВВС стран Варшавского Договора реактивным учебно-тренировочным самолетом, «Искра» (Ькга) был, тем не менее, выбран польскими ВВС вместо победителя конкурса (чешского самолета 1-29) в попытке сохранить действующей авиационную промышленность страны. В 1964 году самолет поступил в эксплуатацию, где прочная конструкция вскоре сделала его популярным как у учеников, так и у инструкторов. На самом деле с самого его появления в эксплуатации самолет использовался для обеспечения всех учебных программ в двух офицерских летных школах ВВС Польши. Существует ряд модификаций, различия которых касаются количества точек подвески вооружений или установки оборудования для обучения фоторазведке. Производство самолета ТS-11 было прекращено в 1978 году после поставки около 500 самолетов, включая 50 самолетов «Искра-бис Д» в Индию, которая стала единственной страной, кроме Польши, использовавшей ТS-11. Тем не менее, небольшое количество самолетов «Искра-бис» для обучения фоторазведке было построено после 1982 года. Самолеты «Искра» польских ВВС (в строю остается еще около 150 экземпляров) постепенно выводятся из эксплуатации, поскольку поступают новые учебно-тренировочные самолеты «Орлик» компании РZL, в то же время индийские самолеты (осталось 38 экземпляров) также должны быть выведены из эксплуатации в ближайшем будущем. Небольшое количество освободившихся с военной службы самолетов «Искра» раннего производства появилось за последние шесть лет в гражданском регистре США, где они проявили себя идеальным быстрым транспортным средством для очень важных персон 0/1Р), а также доступным реактивным историческим самолетом.
Основные данные
Размеры (для самолета «Искра-бис» В): Длина: 11,17 м Размах крыла: 10,06 м Высота: 3,5 м
Вес:
Пустого: 2560 кг
Максимальный взлетный: 3840 кг
Летно-технические характеристики: Максимальная скорость: 750 км/ч
Дальность полета: 1250 км
Мощность: 9,81 кН тяги
Дата первого полета:
5 февраля 1960 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
ТS-11 «Искра-Бис» А/В

SААВ J 29 «Туннан» Швеция

Тип: однодвигательный реактивный истребитель-бомбардировщик Экипаж: один пилот
Первый западноевропейский истребитель со стреловидным крылом, попавший в серийное производство, тучный самолет J 29 «Туннан» Спроектирован Ларсом Брисингом для замены самолетам 21А/К компании SААВ и Р-51 «Мустанг». самолет J 29 не создал конструкторам больших проблем при его разработке на предсерийной стадии. Первый поставленный в боевую часть (Р 13) в мае 1951 года самолет J 29А сразу поразил строевых пилотов своим малым радиусом разворота и впечатляющей угловой скоростью крена. Компанией SААВ было построено около 224 самолетов модификации А к моменту, когда производство переключилось на улучшенный вариант J 29В (способный нести нагрузку на внешней подвеске и сбрасываемые топливные баки), которых в свою очередь было поставлено 360 экземпляров. Дальнейшие доработки самолета «Туннан» привели к его оснащению крылом с запилом типа «клык» и в конечном итоге к установке двигателя КМ2 с форсажем модификация ^ 29Р, в которую было переделано 308 самолетов. В итоге появилась О 29В/Е. Последний новый самолет был поставлен компанией SААВ в марте 1956 года. Самолет «Туннан» кратковременно участвовал в боевых действиях миротворческих сил ООН в Конго в 1961-1963 годах, но единственным импортером этого реактивного самолета была Австрия, которая в 1961-1962 годах приобрела 30 освободившихся из ВВС Швеции ^ 29Р. «Туннан» летал в Швеции до августа 1976 года, австрийские самолеты были выведены из эксплуатации в 1972 году. Сегодня единственный в шведском регистре самолет J 29Р содержится в состоянии летной годности музеем шведских ВВС.
Основные данные
Дальность полета: 2700 км —
перегоночная
Силовая установка: КМ2В компании
«Свенска Флюгмотор»
Мощность: 27,4 кН тяги
Дата первого полета:
1 сентября 1948 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации: 3 29Р
Справа: Единственный в мире годный к полетам самолет «Туннан» раскрашен в цвета, которые он носил, летая а 1950-х и 1960-х годах в подразделении Г10 в Ангельхолме — части крыла южного сектора Противовоз­душной обороны.
Размеры (для самолета ^ 29Р): Длина: 10,12 м Размах крыла: 11 м Высота: 3,75 м
Вес:
Пустого: 4600 кг
Максимальный взлетный: 8000 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 1060 км/ч

SААВ А/J 32 /«Лансен» Швеция

Тип: однодвигательный реактивный истребитель-бомбардировщик Экипаж: пилот и штурман, расположенные друг за другом
Самолет тип 32 «Лансен» , построенный для замены двухдвигательного поршневого среднего бомбардировщика SААВ 18, был со стреловидным крылом, примененным намного раньше других аналогичных самолетов в Западной Европе. Работа над самолетом была начата в 1946 году, а разрешение на начало проектирования последовало — только через два года. При расположении членов экипажа друг за другом самолет «Лансен», тем не менее, был обманчиво большим самолетом, а компания SААВ использовала каждый сантиметр планера для создания трех модификаций, способных выполнять очень широкий круг задач. Специализированный бомбардировщик А 32А был первой модификацией, поступившей в боевые эскадрильи (Р 17) в 1956 году; с декабря 1955 по июнь 1957 года шведы получили 282 самолета модификации А. Следующей модификацией был разведывательный самолет J 32С, оснащенный различными камерами и радиолокационной аппаратурой на месте встроенной пушки, 44 экземпляра которого было поставлено в 1959-1960 годах. И, наконец, 120 ночных и всепогодных истребителей О 32В построили с июля 1958 по май 1960 года. Их распределили между тремя истребительными крыльями. В начале 1970-х годов 24 освободившихся самолета «Лансен» переделали в буксировщики мишеней (и дали обозначение 3 320) и в самолет радиопротиводействия ЕССМ (под обозначением J 32Е). Эти самолеты были выведены из эксплуатации только в октябре 1997 года. Перед этими переделками три О 32В попали в начале 1960-х годов в шведский гражданский регистр и летали в качестве буксировщиков мишеней под управлением гражданских пилотов компании «Свенск Флюгтянст». После выведения самолетов «Лансен» из эксплуатации некоторое количество их было продано в США для буксировки мишеней и для общих высокоскоростных калибровочных полетов.

SААВ J 35 «Дракен» Швеция

Тип: однодвигательный реактивный истребитель-бомбардировщик Экипаж: один пилот
Продолжая традицию компании SААВ идти в производстве боевых самолетов далеко впереди западноевропейских конкурентов, самолет «Дракен» (Огакеп) с радикально новой схемой был спроектирован в 1949-1951 годах как сверхзвуковой всепогодный истребитель, способный эксплуатироваться с коротких взлетно-посадочных полос. Конструктор Эрик Братт выбрал схему самолета с дельтавидным крылом двойной стреловидности, потому что она обещала наиболее плотную компоновку топливных отсеков и оборудования. Хотя J 35 был довольно длинным для боевого самолета этого типа, истребитель получился с довольно маленькой площадью поперечного сечения, что делало его визуальное обнаружение очень трудным. Первый контракт на его производство был подписан в августе 1956 года, и с 1959 по 1962 год было построено 90 самолетов J 35А. Модификация J 35В имела улучшенную РЛС и несла больше вооружения, было построено 73 экземпляра. Следующей модификацией, приобретенной ВВС, стала более тяжелая машина 0 с новым двигателем, 120 ее экземпляров передали в пять истребительных крыльев в 1962-1963 годах. Невооруженная разведывательная модификация J 35Е также была разработана примерно в это же время, построено 32 новых экземпляра и переделано в нее некоторое количество самолетов модификации 0, все они использовались во фронтовой авиации. Последней строившейся модификацией был 3 35Р, оснащенный ракетами «Фолкон» (Ра1соп). Этих самолетов с 1965 по 1972 год было построено не менее 230 экземпляров. Дания, Финляндия и Австрия также покупали новые или обновленные самолеты «Дракен» для своих ВВС. Только Швеция, Финляндия и Австрия до сих пор эксплуатируют самолет «Дракен». Последняя из перечисленных стран должна начать в 1999 году замену этого самолета с крылом двойной стреловидности.

Основные данные
 Дата первого полета: 25 октября 1955 года Сохранившиеся годными к полетам модификации: J 35А, Р 35 и КР 35
Размеры:
Справа: Несколько освободившихся с военной службы КГ 35 было продано гражданским эксплуатирующим организациям и лицам в США вскоре после снятия самолета с вооружения в 1993 году. Они нашли применение в выполнении высокоскоростных испытательных работ в таких правительственных организациях, как НА5А и Министерство обороны. Три бывших шведских самолета Р35Р были привезены в США раньше, в конце 1980-х годов, импортерами реактивных самолетов Дином Мартином и Виллам Маризаном, еще один самолет «Дракен» эксплуатиру­ется компанией «Скандинавией Хисторик Флапт» НЫопс РНдп1).
Длина: 9,4 м
Размах крыла: 9,4 м
Высота: 3,9 м
Вес:
Пустого: 11 400 кг
Максимальный взлетный: 16 000 кг
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 1487 км/ч
Дальность полета: 3250 км —
Данные приведены, видимо, для опытного самолета. В дальнейшем летно-технические характеристики значительно улучшили. — Прим. ред.
перегоночная дальность

5ААВ 91 «Сафир» Швеция

Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный и связной самолет Вместимость: два пилота, расположенных бок о бок, и два пассажира за ними
«Сафир» (Бати), строившийся как учебно-тренировочный самолет и туристический самолет для гражданского и военного использования, был создан в 1944-1945 годах как один из трех проектов компании, нацеленных специально на гражданский рынок, — двумя остальными были авиалайнер «Скандия» и «летающий автомобиль» 5ААВ 92. Производство самолета 5ААВ 91 началось весной 1946 года, но продажа шла плохо, поэтому было построено только 46 экземпляров модификации А, оснащенных двигателем «Джипси Мэджор» X компании «Де Хевилленд». Большинство из них было продано в ВВС Эфиопии в рамках большого пакета военного оборудования в 1947 году. В 1949 году в производство поступила модификация 91В с более мощным двигателем, ее шестицилиндровый двигатель 0-435А компании «Лайкоминг» значительно улучшил характеристики самолета «Сафир». Двумя годами позже, после оценочных испытаний нескольких различных типов самолетов, ВВС Швеции заказали его для использования в качестве учебно-тренировочного, и для них было построено 74 самолета. Большинство из них, правда, из-за загруженности завода «Линкёпинг» (1лпкбр1пд) компании 5ААВ было построено по лицензии компанией «Ди Шильде» (Ое 5сНе1с1е) в •Нидерландах. Общее производство этих самолетов в Дании в 1951-1955 годах составило 120 самолетов, так как для модификации 91В нашлись другие гражданские и военные покупатели. Производство вновь вернулось в Швецию в 1956 году, и до поставки последнего самолета в Эфиопию в 1966 году компания 5ААВ построила 323 самолета «Сафир» всех модификаций. Другими странами, использовавшими самолет «Сафир» в военных целях, были Финляндия, Тунис и Австрия. Сегодня в Европе в состоянии летной годности остается более 50 самолетов «Сафир», два из них появились в гражданском регистре Великобритании.

Основные данные
Дальность полета: 1062 км
Силовая установка: 0-360-А1А компании
«Лайкоминг»
Мощность: 180 л. с. (134 кВт)
Дата первого полета:
20 ноября 1945 года '
Размеры (для модификации 5ААВ 910): Длина: 8,03 м Размах крыла: 10,6 м Высота: 2,2 м
Справа: Этот самолет 5ААВ 910 Мое! вот уже десять лет принадлежит пилоту из Шропшира Дейву Вильямсу. Он постоянный участник гонок ВЕС Шнейдера 1980-х и начала 1990-х годов.
Вес:
Пустого: 710 кг
Максимальный взлетный: 1205 кг
Летно-технические характеристики: Максимальная скорость: 265 км/ч

"Скотиш Авиэйшен" "Твин Пионир" Великобритания

Тип: двухдвигательный поршневой транспортный самолет общего назначения Вместимость: два пилота и шестнадцать пассажиров
Спроектированный специалистами по производству самолетов короткого взлета и посадки компании «Скотиш Авиэйшн» в начале 1950-х годов как наследник однодвигательного высокоплана , гораздо более крупный самолет , после первого появления в 1955 году попал в крупносерийное производство. тем не менее в период 1956-1964 годов было построено только 87 экземпляров этого самолета, большая часть которых попали в Королевские ВВС. Первый заказ Королевских ВВС составлял 20 самолетов, которые в 1958 году были поставлены в эскадрилью № 78 в Адене. Затем были приобретены еще 19 самолетов, которые интенсивно эксплуатировались заморским контингентом в Бахрейне, Сингапуре и, конечно, в Адене. Самолет использовался для выполнения целого ряда задач общего назначения, включая выброску парашютистов (мог нести одиннадцать полностью экипированных десантников) и в качестве санитарного (мог нести шесть носилок и пять сидящих пострадавших или медицинских работников). Сокращение бюджета привело к уменьшению заморского контингента, считали лишним и вывели из эксплуатации в 1968 году. Несколько английских компаний эксплуатировали новые самолеты в гражданских целях, и ряд самолетов СС 1 и СС 2, прослуживших в Королевских ВВС, также попал в гражданский регистр. Сегодня только один из них в Великобритании остается в состоянии летной годности — это бывший самолет Королевских ВВС модификации СС 2 с бортовым номером ХТ610/С-АРК5, эксплуатируемый компанией «Эйр Атлантик» (А1г АтАапйдие). Другие потенциально готовые к полетам экземпляры можно найти в Австралии.

Основные данные
Размеры: Длина: 13,8 м Размах крыла: 23,33 м Высота: 3,74 м

Вес:
Пустого: 4630 кг
Максимальный взлетный: 6628 кг
Летно-технические характеристики: Максимальная скорость: 266 км/ч
Дальность полета: 1287 км Силовая установка: два звездообразных двигателя «Леонид» 531 компании «Элвис» Мощность: 1280 л. с. (950 кВт)
Дата первого полета:
25 июня 1955 года